显然，上汽大众已经不是那个昔日汽车人最向往的车企了。
这家改革开放后成立的第一家合资车企，常年占据中国车企年销量榜首。从 2016 年 - 2019 年，上汽大众连续 4 年销量破 200 万台。
合资企业、销量第一、福利待遇好，使上汽大众一度成为汽车专业的毕业生最向往的车企之一。
但这种局面正急剧地发生变化。
一位在上汽大众工作了近 10 年的工程师告诉我们：也许在 5 年之内，合资车企和自主品牌的地位将完全翻转。
事实上，本土车企对合资品牌的超越，也许会比这更快地发生。
2020 年，受疫情影响上汽大众当年销量同比下滑 24.79%，全年完成销量 150.55 万辆。而同一年，吉利汽车销量达到 132.02 万辆（含领克品牌）。差距正在缩小。
疫情影响、自主品牌崛起、造车新势力突围，是来自外部的影响。
而在内部，年轻人正扎堆离去，这可能是传递合资车企优势瓦解更重要的信号。
多名上汽大众的员工与前员工告诉汽车之心，今年上半年在内部多个部门都出现了员工密集离职。
「研发部门大概走了 30% 左右。一些在行业内比较热的部门，如智能驾驶部门离职率大概在 50%。有的团队，甚至还有领导带着下属整个团队跳槽的情况。」
「很多部门专家都已经换人了。像智驾部门，进去半年就已经算老员工了，因为前辈基本已经跳槽离职了。」
另一则消息则显示，上汽大众旗下定位更为平价和年轻化的斯柯达品牌，目前已经暂停后续车型的研发工作。
内部正重新梳理斯柯达的定位和发展方向，这也导致不少人员内部转岗或者离开。
甚至全新组建的上汽奥迪，也未能幸免。我们得知上汽奥迪的产品部门也有将近 1/4 的离职率。
在当下剧烈变化的汽车市场中，车企的竞争首先是人才竞争。
从上汽大众离开的工程师们，大部分加入了造车新势力、自主品牌和新兴的汽车科技公司。
年轻人的动向似乎折射了当下汽车业潮水流动的方向：立足于本土化研发，能够快速响应本土消费者需求的汽车产品全面崛起。
合资造车，这一诞生了 36 年的业态正在当下的环境中表现出种种不适。
1、帕萨特：「致命」一撞
第一个转折点发生在 2019 年末，新冠疫情蔓延之前。
2019 年 12 月2016年1-3月合资汽车销量，由上汽大众生产的帕萨特车型在中保研的正面 25% 偏置碰撞测试中，A 柱发生严重的弯折，且方向盘气囊并没有正面承托假人头部，造成假人受到严重伤害。
此测试刷新了中保研在国内测试车型以来的最差单项成绩，也引发众多网友「声讨」。但此后上汽大众并没有正面回应此次测试结果。
糟糕的碰撞测试结果，强硬的公关态度，一位即将从上汽大众离职的员工认为，「帕萨特事件是上汽大众走下坡路的导火索。」
上汽大众 2019 款帕萨特
2019 年，上汽大众全年销量 200.17 万辆。帕萨特是其在 B 级轿车市场的台柱子，全年销量全年销售 21.4 万辆。
而 2020 年，帕萨特累计销量为 12.88 万辆，同比下跌了 31.9%。根据乘联会的数据，这一下滑幅度远超同期行业整体跌幅。
同年，上汽大众整体销量跌至 150.55 万辆。
多位上汽大众的员工和前员工都在采访中提到了帕萨特事件。
除了对销量的直接影响，在更深层次，这一事件打破了原本大众品牌车型在消费者心中质量过硬的形象，引发了消费者对上汽大众品牌的信任危机。
事实上，在帕萨特之前，2019 年 9 月份，途观 L 也参与了中保研碰撞测试，同样在正面 25% 碰撞测试中，途观 L 的 A 柱虽然没有帕萨特碰撞试弯折那么严重，但也出现了明显的变形，车门严重变形，车窗玻璃呈现纷飞状态。因此，途观 L 碰撞测试结果在当时排名倒数第二。
一位已经从上汽大众离职的整车项目相关负责人告诉我们，「这其实是上汽大众「降本文化」的一个缩影。降本这件事，上汽大众做了很多年，甚至每年会有针对每个车型制定降本多少的考核指标，由此自上而下来指导每个部门不同的降本指标。」
另一位上汽大众的工程师告诉我们，内部认为，「帕萨特事件就是源于当时上层把 A 柱的材料，由高强度钢材减配到比较便宜、性能比较差的钢材。」
合资品牌的车型定价和降本，与市场竞争、中国和总部的研发分工以及中外双方的利润分配都有很大的关联。
首先，作为合资车企，上汽大众每年要完成股东双方制定的利润目标，向德国大众和上汽集团上交利润。
同时，在研发上，多数的核心技术和开发权限仍然掌握在德国大众手里2016年1-3月合资汽车销量，上汽大众的自主开发权限有限。
早期，当市场上缺乏优秀的汽车产品，合资造车为市场快速引入了一批世界一流的汽车产品，上汽大众、一汽大众、上汽通用等车企在过去十多年的快速增长都源于此。
而当竞争变得充分激烈，如果要在同级车中形成价格优势，在没有充分的开发权限的情况下，合资车企很大的一部分降本工作要通过减配来实现。
这是今天合资车企的产品与自主品牌 PK 缺乏后劲的原因之一。
2、ID.X，上汽大众的未来在哪里？
如果说以帕萨特、朗逸、途观为代表的产品是上汽大众的过去和当下，ID.X 系列代表的当然是上汽大众的未来。
坏消息是，ID.X 还难担销量大任。
ID 系列车型是基于大众 MEB 平台打造，南北大众目前引入了 ID.4 和 ID.6。上汽大众将其命名为 ID.4X 和 ID.6X。
以 ID.4X、ID.6X 以及将要引入的 ID.3X 为主力车型，上汽大众在今年的新能源车销量目标是 30 万台。
在 ID.4X 上市之初，上汽大众对 ID.4 X 的年销量预期是五到六万辆，分拆下来大概每个月完成 5000 辆。
内部认为，「这是一个比较理性的目标」。
但实际上，上汽大众 ID.4 X 在今年 3 月、4 月、5 月的销量分别是：625 辆、922 辆和 847 辆。
同时期，特斯拉今年 1 - 5 月在华销量是 12.85 万辆（乘联会数据），相当于每个月超过 25000 台。
作为新势力公司的蔚来、理想、小鹏的月销量也已经来到了 6000 - 8000 辆的区间。
ID.X 系列销量不振，每个月的销量仅仅相当于头部新势力公司的一个零头。
为了提振销量，上汽大众已经开始为内部员工提供购车优惠。
有意思的是，我们听闻的一个版本是：上汽大众为 ID.4X 提供的是内部员工两年补贴 2 万元的优惠，而给一些供应商提供的优惠能够达到 2 年 8 万元。此做法甚至引起了一些内部员工的不满。
ID 系列在中国销量惨淡，我们综合了上汽大众员工以及业内人士的看法，大概总结为几点原因：
1）驾控体验一般。ID.4X 在整个驾驶体验上，操控和加速更接近于燃油车，即使顶配版本的百公里加速度也只有 6 秒多。这对于喜欢体验电动车性能的人来说，并不是最好的选择。
2）新势力抢占了消费者品牌认知的先机。大众燃油车的形象深入人心。而在电动车上，国内新势力品牌的产品不管在软件还是服务上，都远超大众。传统合资车企的电动车，已经不是消费者的首要选择。
3）在营销渠道上，大众此前的营销网络主要在 4S 店中。4S 店的主要利润来源还在于燃油车，因此对推广销售电动车没有那么积极。现阶段，上汽大众自营的的体验店数量还比较少，没有形成规模体系。因此，无论从消费者认知还是购买渠道上，ID. 家族还没有形成足够大的体系。
此外，多名上汽大众的内部人士认为，最关键一点是在产品上，「外方对于中国市场没有一个非常准确的认知。」因此，上汽大众对市场需求响应慢，即使中方去提需求，由于外方认知不足，没有驱动力去做改变，且为了保持全球的一致性，一些产品在设计上会更倾向欧洲市场的需求。
ID.4 就是如此，其在欧洲的销量很好。
据外媒统计，今年 4 月份欧洲 10 国的新能源车型销量中，ID.4 和 ID.3 都超过了特斯拉。其中，ID.4 排名第一达到 6251 辆；ID.3 排第二，月销 4066 辆。
当下，电动化与智能化已经成为汽车产业对未来明确的共识。
而原本被寄予厚望的 ID 系列，却被现实销量打脸，对于急需提升口碑和销量的上汽大众而言，无疑是雪上加霜。
3、薪酬改革，压倒骆驼的最后一根稻草
合资车企同时拥有外方和中方的资源支持。在好的年份，双方有强有力的产品、有销量、有利润。
但当销量下滑，合资造车的更多弊病开始显现。
一位上汽大众的内部人士告诉我们，受制于股东双方的制约，上汽大众为了完成每年既定的销量目标和利润目标，（在糟糕的年份）容易做出不符合市场规律的行为。
比如为了完成销量目标，向供应商积压库存；同时为了完成利润目标，减配降本；甚至涉及员工的工资福利从简。
2020 年 5 月，上汽大众在内部开始推行薪酬改革，带来的影响是普通员工的年薪较之前普降 20% - 30%。
一位从上汽大众离职的工程师对汽车之心表示，此前上汽大众实行双薪制，每个季度会综合当季销量发放双薪。
「一般销量好的年份，一年 12 个月能额外发到 7 - 8 个月薪水，还有半年奖和年终奖。」
但随着疫情影响、销量下滑，上汽大众取消了双薪制度和半年奖，年终奖也有所减少，「明显低于行业平均水平。」
疫情对一线工人的影响更大，在最严重的时期，上汽大众部分产线停产，部分一线工人的工资，基本与上海的低保持平。
「现在在公司门口放着的两轮电动车上，有的还能看到美团或饿了么的箱子。一些人人在下班之后，可能还会兼职去送外卖。」上述工程师向汽车之心表示。
与此同时，随着蔚来、小鹏、理想等造车新势力崛起，华为、小米、百度等巨头也加入汽车行业，对汽车人才和软件算法人才的需求空前旺盛。
一位正准备从上汽大众离职的员工告诉我们，这些新势力挖人，工资基本是上汽大众的 2 - 3 倍，2 倍打底，上汽大众的工资完全没有任何竞争力，「一个工作干到后面，钱越来越少，大部分不能忍。」
4、合资品牌的命运
今天的合资品牌，在绝对销量上依然占据大半的江山。即使在疫情严重的 2020 年，主要合资品牌的销量依然超过大部分自主品牌。
上汽大众研发部门的人员流失、斯柯达品牌的开发停滞以及 ID 系列电动化销量低迷，是合资品牌发展的一个缩影。
随着自主品牌和新势力品牌的发展，不得不承认，合资品牌在电动化和智能化浪潮中已经掉队。
合资造车曾经是中国汽车市场发展初期的产物，而在新的阶段里，合资车企正面对更加不确定性的未来。
从 2022 年开始，中国将取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过 2 家的限制。也就是说，外资品牌可在合资车企中争取更多的股权，甚至有机会在国内独立建厂。
实际上，特斯拉上海超级工厂已经是外资独立建厂的第一条鲶鱼。
工信部也曾明确表示，不再核准新建独立法人传统燃油汽车整车企业。也就是说，外资企业如果想要在中国独立建厂，那么只能是新能源车企。
德国大众正在组建中国本土化的公司，即大众汽车（安徽）有限公司，未来可能会自主经营在华事业。
一位上汽大众前产品经理表示，未来合资品牌可能会往独资的方向发展，大众、宝马、奔驰等并不会错过中国市场，但是合资品牌本身存在的制约可能会影响这些外资企业在中国市场上的发展。
不过，他也认为，目前对于高端车型和豪华市场，合资品牌还有一定的增长空间，毕竟合资车企已经有十年以上的品牌和消费者认知积累。最难的是走量、中低端的合资品牌，如福特、斯柯达等。
东风雷诺、东风纳智捷等在国内销量不佳的合资品牌，已经选择了退出中国市场，东风雪铁龙和东风标致还在苦苦挣扎。
未来，随着新四化浪潮的逐渐加大，没有核心技术研发能力的中低端合资品牌的市场，将会逐渐被蚕食。
而合资品牌如果想要独立生存下来，势必要不断提升自己的自主研发能力，尤其是在新能源市场，从 0 开始构建自己的全新品牌。