超过2100万辆的乘用车市场规模,却孕育不出一个响当当的本土零部件品牌。不少业内人士都曾经发出这样痛惜的感慨。本期,中国汽车报·透镜栏目,调查了国内自主自动变速器的发展现状,更深刻地感受到企业自主研发、自主创新的艰难。自主变速器之痛,是技术之痛,是企业之痛,也是品牌之痛,产业之痛,更是创新之痛。自主品牌不相信自主品牌,自主整车企业宁愿高价去采购国外知名品牌,也不愿意给自主零部件企业一个配套的机会。那么,谁该替自主试错?谁又该为创新埋单?这篇报道希望能引起业内人士的思考和讨论。
近日,记者接到一位江西消费者的来电,他告诉记者想买一辆江淮瑞风S5自动挡车型,但在当地询问了几家4S店后,销售人员称自动挡S5没有现车,需要向厂家预订。
据记者了解,瑞风S5于去年4月上市,1.5TGDI 6DCT的动力总成首次配装于江淮车型,由此引发众多关注。特别是由江淮自主研发的6速DCT(双离合变速器),被视作是国内企业在自动变速器领域的最新成果和实质性突破。
但如今,进入市场后的江淮DCT车型却难见踪影。这引起很多人的猜测,难道问题出现在DCT上?
为此,记者向江淮汽车求证。江淮汽车相关负责人告诉记者,瑞风S5上市之初确实出现过自动挡车型缺货的情况,原因是DCT的供应量有限,S5的DCT车型先期只在部分区域进行销售。该负责人还称,如今瑞风S5的自动挡车型不存在这样的问题了。但近期记者致电江淮汽车北京、合肥和保定的经销商,得到的答复是瑞风S5DCT车型仍然没有现车。
由此看出,江淮自主研发的DCT虽然已经投放市场,但其表现尚没有得到充足的检验。这恰恰是自主自动变速器的共性问题。与江淮相比,上汽DCT和比亚迪DCT的研发和产业化进程走得较快,但谈到目前DCT的配套量,两家企业也遮遮掩掩,不愿透露真实数字。
至此,记者不禁要问一句,在我国乘用车年销量已经突破2100万辆之时,配装自主自动变速器的车型,年销量能达到多少?
浙江万里扬变速器有限公司副总经理任华林告诉记者:“目前,自动挡车型的销量已经超过一半。其中,自主自动变速器的年配套量不足5%。”
中国齿轮产业联盟秘书长李盛其也认同这种说法,他表示自主自动变速器的年配装量在50万台左右。这也就意味着,跨国公司自动变速器在我国的年配套量能够达到1000万台,甚至更多。
这样的差距不得不让汽车行业深思。“自动变速器是我国汽车产业核心技术上的最大痛点,多年以来都难有突破。”中国汽车工程学会理事长付于武说。
承认巨大差距的同时,我们还应该知道:为何在汽车技术迅猛发展的当下,我国自动变速器的发展如此之慢?这项技术距国际先进水平还有多远?制约其发展的核心要素是什么?该如何推动这项技术的发展?
■技术与市场两道坎DCT研发理想和现实两重天
近日有消息称,长城汽车将斥资33.69亿元,新建DCT生产线,预计年产能达到100万台。消息一出,就有业内人士表示并不看好长城能够在DCT上有所作为,原因是一些前车之鉴就在眼前。
相比于AT(液力自动变速器)和CVT(无级变速器)这两种自动变速器形式,DCT近些年来受到的关注更多,吸引众多国内车企投入其中。但从目前自主DCT的发展现状看,并不如想象中的那么乐观。一些企业DCT项目立项后的十年左右时间里,依然没有取得实质性成果。另一些企业虽已推出DCT车型,但市场接受度不高。
据记者不完全统计,目前已有至少9家国内车企规划过自主DCT。其中,上汽、比亚迪、广汽和江淮的自主DCT车型已经上市销售。长安和吉利的DCT将在今年实现量产。此外,一汽集团也曾明确了DCT的研发规划,奇瑞汽车也曾被曝测试过DCT车型。
究竟是何原因让这些颇具实力的企业纷纷上马DCT,李盛其告诉记者:“国内车企普遍认为DCT是未来自动变速器领域的主流产品,其传动效率高、可配装发动机的范围相对较大,因此看好它的前景。”
除了李盛其谈到的原因,还有两个因素也不能回避。一方面,大众汽车率先在中国市场导入其双离合变速器后,这种形式的变速器有了先进、省油的产品形象。另一方面,DCT采用定轴齿轮传动,与MT(手动变速器)结构相似。一些生产MT的企业现有生产线可以利用,且在研发过程中能够借鉴部分MT的经验。企业会认为DCT与MT产业基础相近,更容易实现产业化。
尽管DCT被认为更为贴近我国汽车产业的实际需求,但其产业化过程中,依然有两道难题摆在眼前。
首先,从技术层面看,DCT的三大核心部件电液模块、双质量飞轮和双离合器,都有一系列的技术工艺课题需要攻关。
其次,在实际使用过程中,DCT的不稳定表现更让人头疼。这些问题连大众、福特、通用等跨国公司都无法回避,对于刚刚起步的我国DCT产业来说,更是一种考验。
对于DCT使用环节中的问题,江淮汽车相关负责人称,目前DCT的问题首先表现在干式DCT因频繁起步或大负荷工况下,造成离合器温度过高产生安全隐患。二是离合器控制精度和控制策略问题,导致换挡过程顿挫,驾驶性和平顺性差。三是软件开发及测试不完整,硬件磨损后,使车辆驾驶性能变差。
“DCT的研发和产业化没有那么简单,其技术难度比很多企业之前想象的大得多。”湖南江麓容大车辆传动股份有限公司常务副总经理马怀琳告诉记者。
■外资封锁下AT、CVT艰难前行
与DCT相比,AT技术的成熟度更好,实际运行情况更稳定。但我国企业却对这种类型的自动变速器不太感兴趣,特别是几大汽车集团。如果不是盛瑞的出现,我国在AT自动变速器领域,可以算是毫无亮点。
盛瑞自2007年涉足汽车自动变速器领域,经过多年的研发,一举打破国际技术垄断,走出了市场化的第一步。目前,盛瑞8AT已经配装于陆风X5上。
略有遗憾的是,当记者联系盛瑞,想要了解目前企业8AT的实际配套情况以及未来产品规划时,企业没有给出明确说法。有业内人士告诉记者:“虽然盛瑞从技术的角度讲取得了突破,但其市场化前景并不乐观,居高不下的成本是核心问题。”
盛瑞之前,最受行业关注的是吉利收购澳大利亚DSI变速器公司。吉利希望通过收购将DSI的先进技术和产品引入中国,向国内多家整车企业供货。但事与愿违,收购后吉利无力消化DSI的技术,去年已经将其转手。
在AT变速器领域,东安动力一直在坚守。2010年东安动力引进三菱技术,自主生产了4AT变速器。随后,东安动力又将6AT项目列入规划,但这款更先进的产品至今没有上市。
除了盛瑞、吉利和东安,几乎没有国内企业再进入AT变速器领域寻求突破。李盛其表示,AT变速器之所以不受国内企业欢迎,主要有两点原因。其一,AT技术相对比较成熟,爱信和采埃孚几乎掌握着这一技术领域的全部专利,国内车企研发AT变速器很难避开这些专利。其二,即便国内车企自主研发出先进的AT变速器,由于前期配套规模很小,无法与爱信、采埃孚这样的AT巨头竞争市场。
另一种主流自动变速器CVT,目前的产业现状也不容乐观。
奇瑞第二代CVT
奇瑞是最早涉足CVT领域的整车企业,通过多年积累,目前奇瑞大部分产品的自动挡车型,配装了具有自主知识产权的CVT变速器。但让人有些意外的是,去年奇瑞将其变速器业务转让给了万里扬。
近日还有消息称,湖南江麓容大CVT将于明年配装在一款微车上。此次配套对于容大的意义重大。容大的发展从2003年到现在历经十三年,一路走来非常艰难,不仅配套量很低,且一直面临资金短缺和研发能力不足的困境。
除了奇瑞和容大以外,国内车企再无推向市场的CVT。
2002年,洛阳三明变速器公司宣称要制造拥有世界先进技术、具有自主知识产权的CVT。但如今十几年过去了,不要说是将产品推向市场,就连产品试验也没有完成。
对于国内企业研发CVT的现状,李盛其表示,从技术角度讲,CVT有一定的推广价值。不过CVT的关键部件钢带掌握在博世手中,其国内尚无加工制造CVT钢带的条件。
除DCT、AT和CVT外,另一种自动变速器AMT因其换挡逻辑不清晰,顿挫感强,驾驶体验比较差,已经开始逐渐被市场淘汰。
■谁能给自主变速器一个配套的机会?
目前,我国很多企业已经开始在汽车新技术的研发上下功夫,在智能驾驶、汽车互联、新能源汽车等相关领域上也取得了一定突破。但就自动变速器领域而言,国内车企取得的成果还很少。
“不只是近几年,自轿车走入家庭后,自主自动变速器的发展一直没有实质性进展。实际上,无论是企业还是政府部门,都没有想到汽车产业升级的步伐如此之快,消费者对于自动挡车型的需求猛增。应该说,我们过去没有做好自动变速器的技术储备。从技术角度讲,自动变速器的难度很大,涉及高端制造、精密加工,对材料、技术的要求很高。我们与世界先进水平的差距很大,追起来很难。”付于武告诉记者。
那么在诸多困难面前,制约我国自动变速器发展的核心问题到底是什么?
“自主自动变速器发展的关键在于产业链的支撑,企业研发、生产出来的产品需要车型来配装并检验。”浙江万里扬变速器有限公司副总经理任华林告诉记者。
任华林的观点颇具代表性。记者采访中发现,无论是企业人士还是行业专家,都将“配套难”视作是制约我国自动变速器自主发展的关键问题。
比亚迪相关负责人称,我国地理环境差异很大,道路环境非常复杂,城市拥堵也比较严重,因此动力总成尤其是自动变速器与整车匹配显得尤为关键。目前来看,只有垂直整合的产业模式才能推动自动变速器的市场化,使其有配套的机会。
湖南江麓容大车辆传动股份有限公司常务副总经理马怀琳告诉记者,即便已有企业推出了自主研发的自动变速器,但想要在市场上得到配套的机会非常难。目前自主自动变速器的售价比外资低一些,但成本却高出很多。外资车企的产品更成熟且技术更先进,溢价空间也很大,通过价格挤压自主产品很容易。
“汽车整车企业研发自动变速器还有一定优势,可以获得稳定的配套数量,但像独立的变速器企业想要获得配套的机会,非常困难。某些汽车大集团宁愿砸5亿、10亿研发自动变速器没有成果,也不愿意给零部件企业配套的机会。”马怀琳说,“对于零部件企业来说,目前的产品还不能说是百分之百成熟,但想要进步必须要靠失败的积累,否则一款产品开发后,没有市场的验证我们根本无法判断其真实水平。”
如此的境遇让自动变速器的自主发展陷入了恶性循环。没有配套的机会就不能让产品得到充分验证,缺乏验证就没有改进产品和技术的依据。最终的结果是,我国自动变速器与国外先进水平的差距越来越大。
不仅如此,如果配套问题不能得到解决,我国自动变速器的产业化进程将受到阻碍。“自动变速器成本和规模关系密切,国外企业的产品最小配套规模要达到每年30万台,国内企业的产品想要有竞争力至少也要达到每年10万台。否则,自动变速器单台成本无法降下来,会造成匹配和使用成本过高,失去市场竞争力。”江淮汽车相关负责人告诉记者。
如此下去,企业的耐心也将受到考验。“自动变速器产业发展是一个长期、大资金投入的过程,产品开发周期至少5年,研发投入过亿。如果迟迟没有收益,一些企业很难下定决心在自动变速器领域坚持下去。”江淮汽车相关负责人告诉记者。
■政府之手到底应该怎么帮?
作为汽车中的关键零部件,自主自动变速器迟迟无法突破,已经制约我国汽车工业由大变强的步伐。
“由于技术和产品被外资企业垄断,而国内的关键部件又非常短缺,导致如今国内车企推出的自动变速器技术落后、效率低下,CVT、AT尤其如此,几乎相当于国外30年前产品的水平。”江淮汽车相关负责人告诉记者。
长安汽车相关负责人表示,自主自动变速器产业正处于产品突破阶段,现有的产品均为近十年内开发,产品系列较为单一,仅解决了产品的有无问题,产品技术只能满足国家现阶段的节能目标,后续技术升级及平台拓展有限。此外,自动变速器控制软件的精确性标定与国外还有不小差距,不能完全发挥变速器机械机构的性能。总体情况是,国内已量产的自动变速器的技术水平与国外相比还有5~10年的差距。
中外企业如此大的差距,给了外资企业在华捞金的机会和空间,它们几乎垄断了这一巨大的市场。“外资自动变速器在我国的定价很高,据我所知,一台采埃孚8AT在我国市场的售价3万元左右,而这台变速器在国外的售价仅为1500美元(折合人民币约9937元)。不仅是采埃孚,爱信等自动变速器巨头同样如此。”任华林告诉记者。
外资垄断自动变速器市场,获取巨额利润,已经威胁到我国汽车产业的安全。对于这种现状,政府有关部门当然看在眼里。几年前,政府也曾出面推动自动变速器的产业化,但效果并不明显。
2008年,在国家发改委的主导下,一汽、上汽、东风、长安等12家国内车企联合成立了中发联投资有限公司(以下简称“中发联”)。随后,中发联与博格华纳公司以34:66的股比合资成立了博格华纳双离合器传动系统有限公司。“成立中发联的本意是将国内企业联合后再与博格华纳合资,开发和生产DCT变速器三大关键总成模块:双离合器总成、液压控制模块总成和扭转减震器总成,得到技术支持同时降低开发成本。”一位业内人士告诉记者,“然而,这种合作模式的效率并不高,且受到外方的制约很大,因此对自动变速器的产业化没有起到实质性的推动作用。”
对此,马怀琳认为:“政府不应该用这种行政手段去鼓励某种自动变速器的发展,应该在科研经费、税收方面鼓励企业自主研发。”
除了在税收上鼓励国内企业自主创新,在自动变速器的行业标准上,政府也要有所作为。“目前国内变速器行业标准仅有GB/T568.1,用以指导手动变速器总成的试验方法及判定。而自动变速器与手动变速器涉及到电气、液压的硬件差异,控制策略等软件差异,现有行业标准已不能指导自动变速器的开发,各大企业面临着产品设计完成后没有标准去验证,能否满足市场要求完全一抹黑。”长安汽车相关负责人告诉记者。
据记者了解,经过多年的探索以及与国外公司的合作,目前自主研发自动变速器的企业基本都建立了自己的试验方法及评价标准,但国家标准不立,对于自动变速器的长远发展始终是个隐患。
然而归根结底,如果没有配套的机会,自主自动变速器很难有实质性突破。对此,李盛其认为,政府通过市场化的手段去鼓励自动变速器产业的发展,才能起到好的效果。“我们在国外调研发现,很多高新技术的应用都是靠保险的手段来控制风险,推动产业发展。目前,我国江苏省也为高额设备推出了专项保险,政府投入80%,企业投入20%,共同承担风险。”李盛其说,“对于自主自动变速器来说,同样需要这样的专项保险解决市场化的难题。我们的想法已经在今年两会时,以提案的形式递交政府,正在等待回应。”