Archer表示，“柴油车不会在欧洲消失，但是，至于2025年柴油车的市场份额是10%还是30%取决于该行业如何应对危机。”
据外媒报道，当地时间6月6日，在欧洲汽车新闻大会的一场题为“柴油机的未来是什么”的小组讨论中，通用汽车公司动力总成总监Pierpaolo Antonioli称，欧洲柴油车销量暴跌并不预示着柴油发动机技术前景黯淡，包括柴油机在内的内燃机，在未来几年里仍能发挥作用。并引用新的证据表明氮氧化物的排放量可以降到绝对最低限度。
尽管通用汽车去年向PSA(标致雪铁龙)集团出售欧宝/沃克斯豪尔品牌，该公司仍保留了都灵工程中心。通用汽车首先推出一款获得EPA(美国环境保护局)认证的高速工况30英里/加仑的卡车，以及雪佛兰库罗德和GMC Canyon的柴油车型。今年1月份，该公司宣布为下一代雪佛兰Silverado设计了一款3.0升直列六缸涡轮增压柴油机。
Antonioli称，“就在几周前，博世称，在不增加燃烧系统成本的前提下，该集团已经可以实现非常低的排放，特别是氮氧化物。”博世是柴油喷射系统的领先供应商，该集团表示已开发出一种方法，能将正常道路行驶的氮氧化物排放量减少到13毫克/公里，远低于欧六规定的80毫克/公里测试平台限制，以及实际行驶排放(RDE)测试要求的168毫克/公里。
在2017年2月德国出现潜在柴油禁令的威胁之后，柴油车销量继续大幅下降。有消息报道，汉堡市的首次柴油禁令抑制了柴油车的需求。5月份，欧洲最大的汽车市场——德国国内柴油车的注册量比例仅为31.5%，是柴油危机爆发以来德国第二低比例。英国的柴油车注册率也不高，达32.5%。
布鲁塞尔环保组织Transport & Environment清洁车辆政策负责人Greg Archer表示，由于全面滥用监管漏洞，该行业只能怪自己。“不仅大众汽车，每一个原始设备制造商也有责任，这些制造商认为采用热态时间窗或其它战略能降低其排放处理系统效率是合法的。汽车制造商的律师越是捍卫这种站不住脚的理论，其品牌和产品越是不可信。”
Archer还表示，“ 痛苦没有结束，会一直持续下去，除非原始设备制造商积极参与解决这个混乱局面，禁令将会越来越多。”为挽回汽车制造商的声誉，Archer推荐了四项举措。
第一，汽车制造商应该清除道路上4000万辆符合欧五和欧六排放标准的柴油车，包括进行硬件改造。第二，支持新规，比如欧七排放标准，该标准确保柴油车的污染不超过汽油车。第三，必须引入一项欧洲范围的基金以支持城市清洁空气计划。最后，汽车制造商应该把车辆提交给独立测试柴油车的可靠的、无党派的组织进行仔细审查。