“如果你看A级车市场，你会发现一个现象。优秀的产品往往都是均衡的，而顶尖的产品往往都是性能的。”
比如
因此，在A级车领域，运动性是不可多得的高价值产品卖点。 如果再把预算压缩到15万级别，就更没几款叫得上号的运动家轿了。 而福特福克斯在其中，是不可忽视的选择。 作为一款在欧洲研发美系品牌轿车，福克斯向来被视为美系的大马力和欧系精准操控的完美融合。 近日，我们拿到一台崭新的2020款福克斯试驾车，希望能带你读懂它的产品魅力。
试驾车型号： 三厢EcoBoost 180自动ST Line，顶配，售价15.08万，以下简称福克斯。 犀利的不像家用车—————————虽然知道新一代福克斯在产品形象更趋于运动化的造型，但在见到实车时还是被其犀利的性能车味道所吸引。 它大量运用了此前在普通家用车上见不到的设计元素。
比如大尺寸的黑色蜂窝，全车运动包围带扰流板，更低矮的车身姿态，18英寸双色轮圈并带红色卡钳等等，这些设计亮点让它看起来更具有运动氛围。 当然，这套波普蓝车身配色也容易让大家想到福克斯RS那套经典的氮光蓝车身。 当你接收了这些元素，并且颇为认可，就很难再去看普通版车型了。 设计精髓被集中在顶配车型对消费者并不是一件好事，好在2020款车型将ST Line运动套件下放给更多中低配车型(但18寸轮依旧顶配独享，其实大脚是点睛之笔，建议非顶配用户加装)。
即使设计这种事见仁见智，但我个人还是认为这台蓝色小怪兽利用性能车的即视感，已经向人释放了不错的运动潜质，因此它马路上回头率并不低。 作为一辆运动型家轿，它的设计值得称赞。 找到合适的坐姿，即能收获动感的驾驶氛围—————————————————反观内饰，就不如外观那么张扬了，全黑内饰、悬浮式中控、三幅式平底方形盘虽然感官不错，但同级别横向对比看也只能算是常规操作，唯独旋钮挡把能提升整个中控台的档次。
座椅看起来包裹性不错，有红色的缝线加强运动感，坐姿也比较低，仪表虽然不是全液晶的，但双炮筒的设计感还不错。 整个人坐进驾驶席，握住方向盘能找到一种驾驶的冲击感，这也是同级别竞品所没有的，说明福克斯为了营造动感的驾驶氛围还是在看不见的人机工程学方面下了不少功夫。
配置丰富有诚意—————————如果你去看配置单，那么福克斯的配置还是很齐全的，算是该有的都有，比如像福克斯这类运动定位的车配全景天窗意义不大，但福特还是为它装上了分段式全景天窗，同级别比较少见。 至于LED大灯、主被动安全配置，自动空调等功能更是不会缺席。
别看福克斯中控台上的物理按键较多，其实它的车机系统也不差，可谓满足多样化的需求。 我重点关注了一下这块8英寸的中控屏，没记错的这已经是福特第三代SYNC系统了，原厂车机一般都有自己的工作逻辑，福特这一套系统表现还不错，操作流畅，界面清晰，功能性也不差。 不过我还是建议大家连carplay或者carlife，至少我是这么做的。 其他配置也没什么好说，全速自适应巡航本来算个亮点，遗憾需要额外加钱选装。
另外，如果你很看重空间表现的话，那福克斯只能用四个字形容，“中规中矩”。 马力已然不小，还有声浪加持————————————终于来到大家更关心的动力环节了，福克斯基础动力总成不敢说同级别同价位排第一，必然也是能进前三的。 1.5T三缸发动机能爆发出174马力和243牛米(没记错的话，隔壁家宝马1系的1.5T三缸只有140马力)，转速达到1750转即可切入扭矩平台，与发动机匹配的是8速手自一体变速箱。
如果你光看参数表，必然难以get到福克斯的动力精髓，只有在点火的那一刻你才能为之兴奋，答案就是声浪。 在发动机启动的那一刻起，福克斯会散发低沉但浑厚的排气声，一下就调动人的驾驶激情，如果你是第一次试驾福克斯，难免不产生跃跃欲试感。 虽然我大概猜到这个声浪是模拟的，但不可否认真的很好听。
轻踩油门下，福克斯并不会有异常的骚动，但稍微深踩一点，就能感觉动力传递，车子立马快跑起来，无论是60码的中段还是100码以上高段，都能体验到非常迅猛的加速感，更为难得的是发动机在高转速下也不会传来烦人的嘶吼。 因此，这套1.5T的确展现出了精湛的发动机技术(你也许要问三缸机的抖动问题，我认为只是启停那一下有点大，其他与四缸机无异)。
相比之下，变速箱就要拖后腿一点，虽然福克斯总的来说加速性能不错。 但变速箱反应却难称灵活，为了照顾燃油经济性，它很倾向于升档， 大脚油门下，降档速度也不够利索(以运动型轿车来衡量)。 虽然福克斯配备了换挡拨片以及手动换挡功能，但最多连降三挡，并且降档之后，变速箱依旧有“思考时间”。 因此，在我多次实验下，如果你想急加速，不妨就一脚油门到底，因为拨片时间+思考时间还不如一脚油门来得快。 底盘和转向不够高分—————————首先说底盘，在过减速带以及坑洼非铺装路面时，它的舒适性还是不错的，对颠簸的过滤远远好于上一代产品，并且没有一味的软，减震也很有韧劲，给人很欧系的感觉。
这样的底盘表现结合它动力看，很容易给人一种想攻弯的错觉，但在实际驾驶中，我认为它的底盘极限还是家用车的水平。 当快速过弯时，驾驶员的身体难以固定在座椅上，多过几次弯，就能感觉这是弯道支撑性不够出色的缘故。
而让这个问题加剧的则是转向，初上手，你会觉得这套转向很灵活，带动车头很积极，实则它的指向性不够精准，它只是营造了一众近似“蛇吐信”的优质转向，既没有指哪儿打哪儿，回馈也不够好，以家用车来看倒还不错。
最后说一下驾驶模式，福克斯提供了经济、标准、运动三种驾驶模式，三种模式的区别在于油门响应性和变速箱的换挡逻辑，体验下来差异性不小，并非摆设功能。我个人认为 最适合日常驾驶的依旧是标准模式，因为经济模式下变速箱更懒，而运动模式下，油门又过于灵敏一点就窜。 最后———虽然在动态体验上，我们挖出了福克斯一些槽点，但这都是源于它给了我们较高的动态体验期待值，也正是因为运动套件设计、发动机声浪、战斗氛围座舱这些出色的前奏让人太想把它看作一台真正的性能车，但实际体验下来又发现它只有一副性能车的模子，没有精髓，这是调高期待值之后的失落，并非产品的劣势或不足。 回到15万级别家用车市场看，福克斯能提供同级竞品无法提供的动感体验本身就是一种出色的实力，对于酷爱驾驶的年轻群体而言，它已然称得上不错的选择。
秋收是喜悦，秋收也是忙碌!在收获的季节里，笔者经历了连日的匆忙，终于在10月底迎来了一次短暂的休息。都说秋天是适合出游的季节，虽然假期短暂，我还是决定出去走走。抛开工作的烦恼，去大自然中沐浴负氧离子。
我找了关系很好的朋友跟我结伴。为什么找他呢?因为他刚刚购买了一辆刚上市不久的2019款日产逍客。一则是想体验一下这辆新车的各方面表现，以便确定是否将它拉入我换车备选清单;二则去的地方有可能会遇到不太好的路况，我的轩逸的通过性自然是比不过SUV车型。
静观逍客——舒适有质感，空间还真大
虽然新逍客上市已经有一段时间，可是这次才真正走近对它仔细观察。V-motion的家族化前脸线条显得很立体，车头轮廓很饱满，视觉上很显大。进气格栅采用蜂窝状，前大灯为LED，配以倒梯形宽幅亮色镀铬饰条，既装点了层次感，也显得年轻有质感。
侧面来看，全新逍客有很明显的跨界风格，车顶尾部下压的弧线与车尾自然连接。值得一提的是它这套铝合金轮毂为19英寸，算是同级中比较豪华的装备。
内饰保持了日产一贯的舒适轻奢质感，大量软性皮质包裹配以红色缝线，在雅致中透出一丝运动感。
本以为我们两个大老爷们儿出游不需要带多少东西，可一看行李，真不少。因为我们两个都是摄影爱好者，两人都带了不少的摄影装备。简单统计一下，我们带了两个摄影包、两个脚架，另外还有两个20寸的登机箱。出门的时候，这些家伙事儿背在身上还挺沉。
好在逍客的尺寸不小，空间更是巨大。逍客定位于紧凑级SUV，其三围尺寸为4401x1837x1611mm，轴距达到了2646mm。在同级别车型中属于偏大的一类，对比同价位我之前去4S店仔细体验过的大众探歌(它的三围尺寸就小多了，仅为4318x1819x1582mm)。
逍客的尺寸优势很明显。更大的尺寸首先是带来了充裕的乘坐空间。同时，也带来了更大的后备箱空间，其容积达486L。另外，第二排座椅支持4/6比例放倒，空间拓展性表现优秀。当我们把所有行李都放进后备箱，后备箱内还有不少余量。
高速行车——中高速能推背，NVH有惊喜
出发时，我们特意避开了早高峰，从家里开出来没多久，我们就上了一路畅通的快速路。此时，由我掌控的这辆日产逍客完全颠覆了我对于传统日系车的印象。
其中最明显的变化就是动力质感的大幅提升，其搭载了一台型号为MR20的自然吸气发动机，账面数据为最大马力154匹，最大扭矩204牛·米。与发动机匹配的是一台CVT变速箱。2.0L+CVT给人的传统印象可能就是平顺，但逍客的这套动力在平顺的基础上还增加了更快的动力响应。
在高速80km/h巡航的时候，深踩油门，发动机转速能够随着油门踩踏的动作迅速攀升至4000多rpm，同时带来较强的推背感。在高速上快速超越前车更加游刃有余。值得一提的是，CVT变速箱可模拟7速换挡，在高速上切换到手动模式，降档超车会获得更多驾驶快感。
除了动力响应的提升，在高速上，这辆日产逍客的NVH表现也让我很是惊喜。首先是隔音表现在同级车型中拔尖，在时速100km/h巡航时，发动机的噪音很小，轮胎的胎噪几乎感知不到，而风噪也被充分地隔绝在窗外。此时，我们只需要用在家里聊天的音量就能够正常交流。
然后是行驶时的震动控制，优势表现在两个方面，其一是发动机在高速巡航时会把转速压得很低，发动机震动几乎无法感知;其二是通过减速带时，底盘能够干脆地过滤震动。开在高速时，车厢内的噪音隔绝、震动过滤，营造出一种驾驶乘坐的高级感。
山路劈弯——车身侧倾轻微，路感也清晰
从高速下来，经过一小段国道，我们便驶入了山路。山路驾驶非常考验车子的综合驾控性能，通常SUV因为较高的车身，在山路开起来都不会特别灵活。进山之后，山中下起了小雨，湿滑的路面为山路行车增加了难度。
刚刚在高速上就体验到逍客的转向很有质感，现在来到弯多路窄的山路，转向的特性就更直观地展现在我的面前。其采用了电子助力转向，与许多厂家喜欢把转向调得很轻不同，逍客的转向力度与许多机械液压助力转向相近，稍微偏重一些，这样做的好处是，方向盘转动时更有质感，同时也会获得更清晰的路感。这一点在山路驾驶时尤为重要，在通过连续弯道时，我能够通过清晰的路感精准控制方向盘，使得人与车保持紧密沟通，更清晰的掌控行车轨迹。
值得一提的是，逍客采用了一款平底三幅式方向盘，握持感很粗壮，颇有战斗气息。
除了转向，在山路行驶中底盘的表现也值得点赞。逍客采用了这个级别中很少见的前麦弗逊后多连杆的独立悬架，能够用上这一底盘结构因为它基于雷诺-日产战略性CMF平台(奇骏同平台)打造，这是一款同级唯一的专业SUV底盘，为了提升底盘质感，它还用上了全框式副车架。
它在山路中的实际表现也不辱专业SUV底盘的身份，在我们以较快的速度通过急弯时，底盘的侧向支撑很强劲，车身的侧倾非常轻微，能很大增强驾驶者的信心。
另外，值得一提的是它的最小离地间隙达到了183mm，属于同级别中比较好的水准。在通过一些被雨水浸泡的烂泥路时，甚至可以来一场轻度越野。
堵车在途——乘坐舒适，智联音乐解忧
休闲的时光总是过得太快，流连山中美景的我们回程的时间很晚，然后就遇上了晚高峰。堵车是最容易滋生路怒症的，主要原因是因为走走停停的焦虑和憋屈在车内的不舒适感。不过，头一次开上这台日产逍客，倒是不知不觉让我的焦虑减轻了不少。
其一是因为逍客的大沙发很舒适。日产旗下的车型有一个共同的特点就是舒适性强，其搭载了被称为日产黑科技的Multi-Layer人体工学3D体感真皮座椅，能够提供如沙发般的舒适感和充分的支撑。坐在逍客的座椅上就如同在家里的沙发一样舒适，同时充足的座椅支撑，也消除了我长途驾车的疲劳和走走停停的愤懑情绪。在这一刻，我忽然理解到，在一个经常拥堵的城市里，一辆开起来、坐起来舒服的车才是最大的价值观。什么动力、操控，统统都要让位于舒服。
之所以让我不再焦躁，另一个原因，也是这台逍客上，搭载了Nissan Connect日产智联系统，基于4G网络，其提供了在线音乐、高德车机导航等丰富的内容。而这套系统的控制更是便捷，只需呼叫“你好，日产”便能够通过语音在网上搜索你想要的音乐和轻松设置导航。堵车时，点一首《消愁》，烦恼瞬间消失不见。
最后说说
这趟与日产逍客的旅程无疑非常惬意。全新改款上市的2019款逍客也是在驾控方面刷新了我对于日系SUV的印象，其整体的驾驶质感与欧洲车相同。同时，其在空间和舒适性方面的表现则是延续了日产一贯的优势。两天的相处，让我对这款日产紧凑级SUV颇有些心动。
2019年1-9月，逍客的累计销量达128,027辆，其中销量最高的一个月，卖出接近2万辆，稳居国内SUV销量榜前十。出色且均衡的产品力加上日产一直以来的良好口碑，通过两天的体验之后，我认为这是日产逍客能够一直以来稳居前十的原因所在。