2017年中国乘用车市场增长率，仅为1.4%，这是自最早可供查证的1994年以来，增长最为缓慢的一年。中国车市正在“退潮”，这已是国内外车企高管所公认。但在大势欠佳的统一背景下，强者恒强，弱者愈弱，两极分化正在加剧，“裸泳者”已浮出水面，淘汰的号角已经吹响。
乘联会数据显示，2017年，统计的71家乘用车企业中，有30家全年销量出现了同比下滑，其中既有长安福特、北京现代等合资车企，也有长安汽车、长城汽车等自主车企。从排行表格中可以看出，同比下滑的现象，并非仅局限于某一特定区域，而是较为分散。
这意味，在不同的市场层次中，销量下滑已经是普遍现象，区别在于下滑的幅度各有不同。如长城汽车销量同比下滑幅度仅为1.9%，依然保持在100万左右的水准，而北京汽车制造厂的下滑幅度达到了62.7%，长安标致雪铁龙也达到62.2%，考虑这两家企业较低的销量基数，如此“雪崩”式的表现堪称灾难。
尽管大势低迷，但并不妨碍其他车企在销量上更进一步。上汽大众3.2%的增速尽管微弱，但却完成了200万辆的跨越，成为合资车企史上的第一次；自主车企方面，吉利势头最盛，同比增长59.1%，一跃成为自主车企新的领头羊，并攀升至乘用车市场的第6位。
两极分化的趋势正不断加剧，竞争形势也越发惨烈。此前，已有诸多业内人士认为，车市已进入淘汰赛，而今已有不少企业濒临被淘汰的边缘。或许未来的几年内，将很难再看到这么多乘用车企业的身影。
德系车强势，韩系车“不堪回首”
近两年，尽管自主车企崛起势头明显，但合资车企依然占据中国车市的主导地位。不过，即便在合资车企内部，分化依然是主旋律。从主要系别来看，德系车企保持着强势地位。
以大众为首的德系车2017年表现十分强势
上汽大众位列乘用车市场冠军，销量突破200万辆，这在合资企业中尚属首次；一汽-大众位列乘用车市场第三，销量超过195万辆，与上汽大众的差距也不大，未来随着在SUV领域的发力，销量仍有不小成长空间。北京奔驰、华晨宝马保持着两位数以上的增长率，表现令人瞩目，其中北京奔驰的增长率更是达到了33.3%。
三家美系车企的表现差别明显，上汽通用位列乘用车市场第二，销量达到199万辆，同比增长6.3%，距离200万辆大关仅有一步之遥。
相比之下，福特则陷入颓势，在华两家合资企业均出现销量下滑，其中长安福特同比下滑13.1%，江铃汽车更是下滑了36.9%。年轻的广汽菲亚特克莱斯勒保持着良好的成长性，全年销量突破20万辆，同比大增44.1%，继续朝着主流车企迈进。
另一支重要力量——日系车企，整体来看还处于复苏阶段，但各车企的表现并不均衡。
本田成为在华日系车企主要的拉动力量，东风本田与广汽本田销量双双突破70万辆，同比增速分别为25.3%和10.4%，分列乘用车市场的第11和第12位。位居乘用车市场第5的东风日产，也稳固在120万辆的水平，同比增速为11.9%。
而南北丰田的表现则较为平庸，一汽丰田同比增长7.2%，广汽丰田同比增长4.9%，依然处于“小富即安”的状态。不过随着TNGA架构产品全面导入国内，南北丰田将会迎来新一轮的产品攻势，其在2018年的表现值得期待。
长安马自达已告别此前的高增长态势，销量未能突破20万辆，增速也回落至3.5%。在马自达自身产品储备较为薄弱的情况下，其能够获得的新产品支持十分有限。与之形成对比的是，得益于欧蓝德的热销，广汽三菱销量突破10万辆，同比增速竟然达到110%。但鉴于三菱的产品储备同样薄弱，未来其长期的走势可能将逐步回稳。
拖累日系整体表现的，是曾经风光无限的长安铃木，产品导入速度缓慢、缺乏适合中国市场需求的产品，长安铃木继续着自己的沉沦。销量已跌破10万辆，同比跌幅达到27.3%。尽管长安铃木方面已经积极进行了一系列调整，但其市场走势可能仍未见底。
纵观2017年合资车企表现，韩系车企与法系车企的颓势几乎是“现象级”的。在2016年，这两大品类已经开始走下坡路，尽管企业着手做了不少调整，但在2017年，仍未能摆脱跌落的命运。
韩系车企方面，北京现代销量从2016年的114万辆，跌落至今年的78万辆，同比跌幅达到31.3%，不但退出了“百万辆俱乐部”，在乘用车市场的排名也进一步下跌至第10位。
以北京现代为首的韩系车2017年中国市场表现凄惨
而东风悦达起亚的下滑更是令人唏嘘，年初苏南永的回归曾让外界期待，但熟悉中国市场的苏南永仍未能带领东风悦达起亚走出颓势。2017年销量仅为36万辆，相比2016年的65万辆退坡明显，同比跌幅达到44.6%，在乘用车企业中已滑落至第22位，大有退出主流市场竞争的态势。
法系车企的低迷同样不遑多让。除年轻的东风雷诺因基数较低保持快速增长外，标致雪铁龙集团（PSA）在华的两家合资车企的表现，只能用“灾难”来形容。
作为国内最早的合资企业之一，神龙汽车的“先发优势”已消耗殆尽，2017年销量仅为37万辆，相比去年59万辆的成绩，大幅下跌了36.9%。为挽救颓势，神龙在人事、生产、采购、商务、营销等领域展开深入变革。日前，东风标致与东风雪铁龙两大品牌部也“撤回”武汉，这一轮变革是否能见成效，仍需要时间检验。
而长安标致雪铁龙的表现更是令人大跌眼镜。其快速滑落的趋势没有丝毫缓解，2017年全年销量仅为6000辆，相比2016年的1.6万辆，滑坡达到62.2%。长安PSA已经成为合资车企中销量最低的车企，已经完全被市场边缘化。有鉴于此，其股东双方近期再次注资“输血”，但长安PSA在中国车市的前景已极为黯淡。
吉利、长安、长城“三巨头”速度惊人
凌乱、分散、贫弱，是自主车企长期以来的写照。大大小小数十家自主车企，被合资车企长期压制，在较为低端的市场惨烈拼杀。自2014年后，借助SUV的东风，自主车企开启了一轮“野蛮生长”，市场规模得到了不小的提升，但仍未能与合资车企正面对抗。不过2017年，自主车企的向上提升仍在继续，由吉利、长安、长城组成的“三巨头”已经呼之欲出。
其中，吉利汽车的成长速度堪称惊人。2016年，吉利销量已大幅攀升至78万辆，到2017年，吉利更是猛增59.1%，销量突破百万辆，达到124万辆。从而超越长安，成为自主车企新的领头羊。而随着新品牌领克将逐渐释放销量，其在2018年的成绩值得期待。日前，吉利宣布，其在2018年的目标是158万辆。
吉利汽车在2017年的发展速度叹为观止
相比吉利的狂飙突进，长安和长城于2017年陷入到增长停滞与下滑的状态。其中，长安销量下滑了7.6%，仍勉强维持在106万辆；而长城下滑了1.9%，销量由96万辆跌至95万辆。
在经历了前两年销量的快速扩张后，长安与长城不可避免地陷入了“体系能力不足”的困境。寻找新一轮的增长点，进行体系能力的变革和提升，成为长安与长城必须完成的任务。这也给处于销量快速增长期的吉利提了个醒。
除“三巨头”外，由奇瑞汽车、上汽乘用车、广汽传祺、比亚迪组成的“自主势力第二阵营”也基本成型。
作为自主车企“后发势力”的代表，上汽乘用车与广汽传祺近年来成长迅速，2017年销量均突破50万辆，其中上汽乘用车大涨62.3%，广汽传祺也增长了37.2%。两家企业均有各自的爆款产品，上汽荣威RX5与广汽传祺GS4均在A级SUV市场表现出众。这也使得上汽乘用车与广汽传祺，成为2017年除吉利之外最为耀眼的明星企业。
相比之下，“资历更老”的奇瑞与比亚迪，则在2017年表现平淡。奇瑞全年销量为55万辆，同比下跌了6.5%；比亚迪全年销量为40万辆，同比下跌了17.5%。两家车企当前均处于变革和转型的阶段，奇瑞自数年前已经启动了企业体系的全面变革，至今仍未走出“调整期”；而比亚迪也一直奉行从燃油车向新能源汽车转型的策略，目前新能源汽车已经在市场上建立了一定的优势，但燃油车的低迷拖累了整体的表现。
除“三巨头”与四家车企组成的“第二阵营”外，其余自主车企都处于波动的发展状态。新产品的热销与否，直接决定了企业整体的走势。因而，整体销量也处于相对不稳定的阶段。不过更值得担忧的，是部分自主车企已经被市场边缘化，2018年的走势将如何发展成了未知之数。
2017年末，新创造车势力融资顺利，传统车企层面也有一些股权变动。“卖身”大半年的观致，终于迎来了新的金主宝能，解决了资金短缺的燃眉之急，但何时能恢复元气，在产品与市场层面发力仍难以预料。此外，宝沃与天津一汽也在招募新的投资者，但截至当下尚无定论。
这无疑给众多挣扎在车市边缘的自主车企提了个醒，中国车市早已不再是过去“粗放式发展”的阶段，而是转入对品牌、产品以及企业体系能力综合考验的阶段。众多虎视眈眈的新创造车势力，也加剧了未来潜在的竞争。面临淘汰出局的危机，不少自主车企的调整窗口期已经十分短暂。或许，像青年莲花破产这样的事件，还会继续上演。
