21世纪经济报道 21财经APP 何芳，杜巧梅 重庆报道
绿驰与长安的合作模式，盘活的是长安旗下合资版块长安铃木的资产，这属于业内首次。
长安牵手绿驰，传统汽车制造商与“新势力造车”又一个合作样本。
5月24日，通过与长安签署联合制造协议，一直“低调”布局的新势力造车——绿驰汽车，终于走到台前。
按照协议，绿驰首款量产车M500将在长安铃木第二工厂进行生产，并于今年第四季度正式上市预售。
新势力造车牵手传统车企，此前有蔚来与江淮的“代工”模式；蔚来与长安、广汽分别成立合资公司的形式、以及一汽集团战略投资拜腾的模式。而绿驰与长安的合作模式，盘活的是长安旗下合资板块长安铃木的资产，这属于业内首次。
“联合制造不是简单的代工，而是在供应链体系可控、技术标准可控、流程可控、质检体系可控的情况下，双方在制造方面的一个资源的深度合作和整合。” 当天，绿驰汽车联合创始人、CEO任亚辉在接受21世纪经济报道记者独家采访时表示。
实际上，在长安牵手绿驰之前，与“长安汽车系”相关的新闻还有两个值得关注。
5月20日，江西发布披露，雷诺以10亿元并购江铃新能源汽车，目前已签约。5月23日，爱驰汽车购入江铃控股50%股权，并成为江铃控股最大股东。
显然，在车市整体下行的大背景下，曾经的“自主老大”、乘用车年销过百万的央企——长安汽车正在通过盘活、切割闲置资产的快速行动，进行一场深刻的“自我救赎”。
这是一次双赢的合作。在业内看来，双方的合作不仅能促成暂无生产资质的绿驰实现产品的生产和销售；另一方面，长安汽车也能凭借“代工”业务缓解产能过剩。
“长安铃木和绿驰汽车的合作是全产业链层面的，是互补型合作，双方将风险共担、利益共享。” 当天，长安汽车总裁助理、长安铃木总经理周波表示，此次联合制造项目将助推长安铃木在产品、技术、供应、服务等领域探索发展，推动新能源汽车产业重构。
“绿驰汽车和长安铃木的携手，除了可以有效盘活存量产能，同时还能推进绿驰首款新能源产品在规划的节点上市。”任亚辉强调。
业内人士认为，铃木退出中国市场之后，长安铃木的资产全部划归长安，目前长安自主品牌销量下滑比较大，在这样的情况下，如果双方的合作顺利，绿驰甚至可以进一步盘活长安铃木在供应链、渠道等方面的资源，这对双方来说都是一件好事，这也代表着造车新势力与传统车企在合作模式上的升级和多样化探索。
当然，长安与绿驰的合作可能不会局限在“联合制造”本身。未来，双方的合作将实现对长安铃木汽车产业链的资源共享。联合制造，可能只是双方合作的第一阶段目标。
绿驰是谁？
成立于2016年8月24日，注册资本13.46亿元的绿驰汽车，目前出资人仅有现任总裁、CEO、法人代表任亚辉和监事刘安两人。与活跃在公众视野中的蔚来、小鹏、威马、拜腾等头部造车新势力相比，绿驰过去的“存在感”似乎并不强。但在任亚辉看来，绿驰有着其他新势力不具备的优势，“目前造车新势力有两种，一种是互联网造车，叫互联网+；一种是传统车企出身，叫汽车+；而绿驰介于传统汽车和互联网汽车之间，核心竞争力在于整合能力以及渠道优势，同时成本控制能力也比较到位。”
2016年12月28日，绿驰在上海宣布到2018年中期具备初步研发体系，到2020年健全研发体系；预计3-5年内，打造5个平台，涵盖A00~C级别轿车、轿跑、SUV、MPV等全系列车型，成为国际一流的新能源汽车企业的发展规划。
2018年6月22日，绿驰汽车与江西九江市经济技术开发区正式签署新能源乘用车项目战略合作协议。按照规划，绿驰汽车将在九江建设生产基地，整体规模为占地1060亩、总建筑面积30万平方米，规划产能20万辆/年，一期建成后可达10万辆/年的标准，总投资达55亿。
成立近三年，一直在“低调布局”和“自我梳理”的绿驰汽车出现在公众视野中的次数并不多。而此次高调宣布与长安铃木的合作，则意味着绿驰正式进入产品投放的倒计时阶段，绿驰也逐渐揭开神秘面纱。
“目前从法人治理结构方面看，绿驰是一个非常干净，非常清爽的公司。我们的投资公司就是深圳九州汇联，下面的全资子公司包括绿驰工程技术、绿驰销售，还有江西绿驰新能源，北京智能科技研究院，每个公司都有相对独立和专业方面的布局。目前绿驰战略更聚焦，更务实。”谈及绿驰汽车的资本结构，任亚辉强调。
今年4月汽车销量下滑，绿驰汽车集团CEO王向银因身体原因已向董事会递交辞呈，彼时担任绿驰汽车集团常务副总裁的任亚辉接棒。这意味着，在完成第一阶段品牌、研发、人才等前期运行后，绿驰汽车正式进入制造量产准备阶段。
值得注意的是，任亚辉掌舵之后，重新梳理绿驰汽车业务，更加聚焦在汽车产业链本身，而此前庞大的出行、金融业务作为下一阶段的目标。
“调整的思路就是做自己专业的事，非专业的事情应该与社会已有资源共享，战略更聚焦汽车本身的业务。当下，绿驰的首要任务是活下来，确保未来五年之后还在这个行业里面存活，这就是一种成功。” 任亚辉对市场形势的判断比较务实。
此前，绿驰已经成立了北京智能科技研究院，为独立的法人主体，主要做四个智能——智能交互、智能驾驶、智能网联和智能控制。
关于融资情况，有接近绿驰汽车的业内人士告诉21世纪经济报道记者，今年已经有两项投资正在走流程：一项是20亿的产业基金，这是由地方政府和绿驰共同主导的项目汽车销量下滑，会投资到绿驰的股权当中；另外还有一项额度很大的战略投资，对绿驰的发展至关重要。
关于未来绿驰汽车IPO的计划，任亚辉并没有回避，“目前国内推出科创板对新能源这个板块是助推因素，同时绿驰也在引进一些券商。目前来看，绿驰是比较符合科创板上市要求的，但是绿驰也会在相对稳健之后，在合适的节点上市。”
无论如何，对于绿驰来说，目前最重要的就是首款产品尽快量产上市。事实上，受到资质的限制，“代工”往往是新造车将产品推出的最有效途径。
“绿驰与长安铃木的合作仅仅是个开始，未来会有更深入的合作。绿驰是一个开放的企业，很多资源都可以共享，不仅与长安共享，也会对所有企业开放。不仅在研发方面，制造方面和营销销售方面，都会在合作中去逐步探讨。”任亚辉告诉记者。
盘活长安铃木
近两年来，长安汽车面临整体转型升级，这也为长安与绿驰汽车的合作埋下了“伏笔”。
2018年9月铃木退出中国市场，长安以1元人民币现金收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权。在股权收购完成后，长安铃木开始探索适合自身改革与发展的新模式，踏上了中国市场的转型之路。
据了解，去年11月份，长安汽车研究总院成立长铃研究院。作为长安汽车研发的分支机构，长铃研究院下设产品管理所、造型设计所、整车技术所、发动机技术所、试验评价所等5个业务单元，依托长安研发体系的资源，将逐步建立乘用车产品开发体系，以及智能网联产品、电动化产品开发能力。
尽管如此，长安铃木重庆工厂的实际的生存和发展规划依然成谜。事实上，日本铃木及铃木中国退出中国之后，长安铃木的工厂几乎陷入停滞。这个拥有年产量25万辆整车的铃木第二工厂出现了严重的产能过剩。为了缓解产能过剩问题，长安曾安排CS85 COUPE、逸动纯电动版等车型在该工厂生产。
但由于销量下滑，产能过剩一直是困扰长安汽车发展的重要因素。在过去的几年里，尽管长安汽车已经关停并转了140万辆整车及126万台发动机的产能，并累计主动淘汰21款弱竞争力产品。
数据显示，2018年长安汽车拥有产能近300万辆，但实际全年产量仅206.24万，其产能利用率不到60%，工厂仍有较大一部分处于闲置状态。今年前4个月，长安汽车累计销量约57万辆，同比下降32.54%，销量接连下滑，产能闲置问题依然突出。
此外，从长安汽车披露的2019年第一季度业绩报告来看，一季度实现营收160.08亿元，与去年同期的200.10亿元相比下滑20%；净利润亏损20.96亿元，同比大幅下跌250.62%。至此，长安汽车也成为五大国有车企唯一一家出现亏损的企业。
即便如此，“老牌”长安汽车的制造能力依然不可忽视。“长安汽车作为四大整车集团之一，一直是中国汽车工业的领军企业，能与具有高品质、高口碑的长安铃木达成联合制造，将大大促进绿驰汽车智能制造体系的成型。“任亚辉强调。
据了解，目前长安铃木在重庆有两个工厂。此次绿驰选择代工的是2013年投产的二工厂，该厂也曾经代工生产长安品牌的乘用车。
“从技术角度来讲，生产绿驰产品平台叫M平台，首款产品是A级SUV，未来会在这个基础上推出其他版本的车型。在动力方面，未来也会有相应的调整。这个平台做好之后，绿驰可能会向轿车、MPV方向拓展。”
任亚辉透露，未来绿驰会对长安铃木的工厂做相应的改造，以更加符合绿驰产品的需要。
从某种程度上看，为造车新势力绿驰“代工”，或许能促进长安铃木盘活产能，为当下长安汽车带来一部分收入，暂时缓解营收下滑的问题。
当然，目前绿驰首款产品还未上市，面对造车新势力、自主品牌、特别是合资品牌的竞争，绿驰未来在市场中能占有多大份额，还未可知。
此外，从绿驰汽车的发展规划来看，寻求长安铃木的代工似乎只是未拿到生产资质的阶段性目标。从长远来看，绿驰不会长期依赖代工。
实际上，在生产资质方面，绿驰也在自建制造基地，第一个生产基地位于江西九江。目前，绿驰位于江西九江的生产基地已经完成土地平衡等前期工作，开始正式建设工作，新工厂建成之后，绿驰或将独立申请造车资质。
