眼看韩系车平地高楼起，眼看它摇摇欲坠欲倾覆，与想象不同的是，经过了两年阵痛，韩系车恢复的速度比我们想象中的都要快，今年8月份销量数据显示，北京现代单月销量达到5.8万余台，今年1-8月累计销量达到38.21万，与广汽丰田差距不大。
而另一家东风悦达起亚，今年1-8月份累计完成了18.77万新车销量，整个现代集团今年国内完成了57万销量，似乎韩系车没有那么不堪。
57万，这是绝大多数自主品牌无法完成的销量数据，即便是起亚单品牌18万余的销量，半数自主品牌也没有这种销量表现，东南、华泰、力帆、陆风、奔腾，甚至是荣威、传祺也与起亚业务量相差甚远，更不用与38万余的北京现代相提并论。
韩系车的确混得差，但面对韩系车时，过半自主品牌完美诠释了什么叫做“瘦死骆驼比马大”的道理，所谓强敌云集，韩系车首先压的过半自主品牌抬不起头。
当然，也有冲出枷锁的强者，今年吉利、长城依然是把现代起亚吊着打，即便是体量稍小的长安，也能够将现代吊着打。
不过我说的仅仅是销量数据，而且是国内销量数据，要知道的是韩系车去年全球销量是740万台，我们把格局稍微放大一点，现代集团每年汽车产量，是7个长城，是5个吉利，是奔腾、传祺、荣威、MG、陆风、华泰、力帆、奇瑞、比亚迪等等一票自主品牌总销量的74%。
去年自主品牌乘用车销量为1000万余台，而现代集团一家就完成了740万余销量，这是何等的壮观。
我们说韩系车不行了，这个不行需要加个引号，只是国内混得差了，而且这个混得差，也还是要比绝大多数自主品牌强的太多，不出所料的话，今年韩系车在国内完成80万年销量依然不是问题。
抛开国内暂且失利的销量数据来看，韩系车技术储备，当下自主品牌依然不能正面匹敌，拥有绝对知识产权的现代集团培养自己的零部件产业多年，摩比斯、岱摩斯以及派沃泰等核心技术配件企业为现代集团一手扶持起来，这些零部件企业虽然不能与丰田集团相抗衡，但作为全球为数不多不放过零配件整合产业的汽车集团，现代集团的强大之处远超我们的想象。
这是一个中庸到极致的企业，往往中庸就会被人看扁，但能做到多维度均衡发展的中庸企业，现代集团在没有短板的基础上平缓的向前移动。
技术积累不是简简单单敲出四个字就能做到，他需要在巨头博世、博格华纳、电装等强大企业的专利封锁下另辟产业结构韩系，韩系车是为数不多拥有绝对车桥、变速箱、四驱、氢能源等技术储备的企业。强大的技术是企业向前走的推动力，它能有效的保证企业不被竞品扼喉断供配件，这点非常重要。
当然韩系车站起来的速度如此之快，还有另外一个重要原因，强大的经销商网络布局以及还算不差的品牌口碑，从进入国内到现在，韩系车没有犯过大的错误，中规中矩的产品虽然没有太多的亮点韩系，但也保证了最基本的稳定性以及可靠性，从家用车实用角度分析，韩系车没有什么不好。
在现代集团的调动战略部署之后，特供化产品拥有更加出色的颜值以及更加低廉的售价，再看今天的智跑、领动、菲斯塔以及K3，都是韩系车战略调整的换代产品，从销量表现看出来，包容度极大的国内消费群体，关注点依然在产品本身。
从目前复苏状态上来说，韩系车国内今年销量依然要比绝大多数自主品牌优秀，单车售价、品牌高度以及技术表现力，复苏的韩系车依然是自主品牌扛不住的强大对手，虽然国内处境并没有那么理想，但自主品牌想要全面超越韩系车，还需要一定时间。
