在统计汽车行业数据时，向来对本田抱持一份敬意：所有外资车企中，本田每个月发布的数据是最快的之一，也是最全面彻底的，没有之一，无论当月销量涨还是跌。这份坦然和公开，在2018年3月惨淡的数据面前便有些尴尬起来。
过去几年，业界听到太多“本田在华销量超越丰田日产”、“本田凭借SUV在华扩张份额，成为增长最快日系车”的说法。“机油门”之后，增势中断已经是在大部分人预期之中，不过达两位数的总销量跌幅还是颇为惊人。
然而，本田轿车却呈现出隐隐攻势，尽管未能挡住SUV“大出血”。并不仅仅是由于本田SUV在华遭遇挫折，更深层次的原因在于，SUV这个热度高涨的细分市场，逐渐也将触碰到份额的天花板。
从CR-V开始的尴尬
13.0%的同比跌幅，在3月这个大月，97,587辆的成绩未能跨过10万辆关口，这对领衔日系在华势头两三年的本田来说，原本是难以想象的。但有了“机油门”声势在前，一切也便容易理解起来。
2018年第一季度，本田尴尬地以300,826辆在华总销量成绩收场，较之上年同期的307,834辆终端零售销量，同比下跌了2.3%。本田最近三年来已经坐习惯了“在华销量增速最高日系品牌”的宝座，突然转到滑坡的冷板凳上，估计还有些不适应。
如果说，广汽本田上个月同比增长1.9%至58,950辆的成绩，还算是“差强人意”，那么卷入“机油门”的东风本田则以28.9%的同比跌幅让观察者的眼镜一同跌落，38,637辆销量足足比上年同期少了1.6万辆。
这和前两年本田高歌猛进的气势构成了鲜明反差。2017年中国车市里，日系堪称赢家；而日系里又以本田是赢家中的赢家，同比攀升15.5%至1,441,307辆的答卷，是日系三强里增幅最高者，尽管销量绝对值不及日产，但乘用车的实际销量已经有所超出。
比及2018年“机油门”爆发之后，东风本田蓦然发现，可能诸多其他车企也存在的质量缺陷，竟然能将一家风头最健的合资车企拖下水。原本是香饽饽和销量支柱的CR-V，惨遭停产和禁售。不过混合动力版CR-V还算是逃过一劫，916辆的销量虽然连往昔的零头都不及，但至少没有让这款全球最畅销的SUV在最大汽车市场某个月份交出白卷。
一度计划通过国产大举攻城略地的豪华品牌讴歌，也只能再度收获一个不满千辆的月销量，上月同比下降13.7%至902辆，第一季度累计销量仅为2,046辆，同比跌落19.4%。
从小型车飞度，到缤智XR-V双子星，再到豪华品牌讴歌，全部陷入下降的泥潭。根据《每日汽车》统计，本田汽车（本田和讴歌品牌）在中国目前销售的22款车型中，3月份有12款同比下跌，8款同比增长，2款为新车或没有同比变化，这意味着过半车型均处于下行态势。
在全球市场上，日系车占据了总销量的四分之一，包括内燃发动机、混合动力系统等技术领域都有独到之处，诸如雷克萨斯等品牌也是美国J.D.Power新车质量榜单上前列的常客，而本田和马自达则是以“技术狂人”和工匠精神见长，尤其是本田凭借新一代车型过硬的产品力，赢得了不少中国消费者的喜爱。日系车在产品力方面有自己的长项。从政治因素的不利影响中走出后，日系自然会在市场上回归到应有的位置。
只是，一旦因为自满而懈怠，或者盲目扩张而难以顾及产品质量，便会自行扼杀上升势头。无论是去年系车材料供应商神户制钢的“造假门”，还是如今的“机油门”无不是如此。
媒体在调查4S店时也发现，部分销量增势较好的日系品牌门店，往往对热门车型存在加价/排队提车的举措，甚至销售人员倨傲自得，丧失了应有的服务意识。这些也都成为销量滑坡的伏笔。
要冷静的不止本田，还有SUV
在近几个月的数据中，不难发现日系车在华销量增长或者削弱跌势过程中，轿车扮演着重要角色。例如丰田涨跌看卡罗拉，日产回暖看轩逸。本田则更为典型——率先布局SUV的它，如今SUV倒成了守势的基本量，而轿车决定能否增长或抵消颓势。
如前所述，上个月本田车型中过半销量同比下跌。《每日汽车》按照细分市场重新归类了车型，发现上个月本田轿车销量持平同期，MPV保持增长，SUV却重挫34%之多。
显而易见，轿车的增势同雅阁行将换代、老款促销存在关联；两款本田MPV定位上紧咬高端商务领域，这是MPV整体下滑背景下独善其身的“孤岛”；SUV的坠落不消分说必然同CR-V密不可分。但难道所有的锅都应该抛给“机油门”或者CR-V么？
为本田在华立下汗马功劳的小型SUV双子星XR-V和缤智，上个月销量均同比下跌了两成左右，第一季度累计销量也全部飘绿。之前较高的对比基数，如今构成了现在业绩难以逾越的高山。UR-V和冠道由于新车效应和细化细分的收益，维持了较好的增长，但毕竟绝对值仅为两款小型SUV的一半左右，尚不能将本田SUV拖出下坠的轨道。
《每日汽车》计算的结果显示，本田轿车占据整个企业的比重在上个月回升到62%的新高，比去年同期高出8个百分点；反过来，SUV则创下30%的新低，比去年同期下滑近10个百分点，总销量仅2.9万辆。
即便将CR-V排除在外，上个月本田SUV在华销量仍然同比下跌5.8%，可见这并不仅仅属于事件性意外的拖累，也是汽车市场内部结构性变化的结果。
2012-2016的五年时间里，SUV占据广义乘用车零售销量比重从2012年的12.55%一路提升到2016年的36.85%。
SUV的高速增长可以归纳为内外两大因素：首先是消费趋势向SUV转移，而SUV产品恰好能够满足需求；其次是厂家重心也切换到了SUV，资源都在往SUV领域堆。而“SUV到底能不能超过50%比例”，本质则是“咖啡法（CAFC，中国汽车燃油消耗平均值）与消费趋势之间的斗争”。
SUV还处于高速增长，并且MPV不能取代其增长地位，故而有观点认为在三四年内将超过50%大关。但不难发现，2016年SUV销量增速放缓了（43.60%低于2015年的59.94%），SUV热潮会随着厂家的回归理性而退减，这一点之前也得到了不少车企高管的认同。
实际上，限制SUV无限膨胀的根本因素还是在于CAFC法，本来严苛收紧的法规就逼迫得车企在车辆环保性能上锱铢必较，而SUV油耗较高的缺点使得其最终无法任意生长。
日系车已经渐渐无法享受到从前那种丰厚的SUV红利，那么自主企业何尝不也要考虑掂量类似的处境？走过SUV风口，自主和日系都顺时得势，但谁能保持下一个风口继续领天下之先，才能在壮大的道路上走得更远。
