说起b级车，前有君越和金牛座，后有辉昂和亚洲龙。即使是已经被边缘化的王冠，偶尔也会被人提起。在这个相对“小众”的细分市场中，有一款非常容易被遗忘的车型，雪铁龙C6，于2016年推出，并于2019年底完成中期改款。这位前“法国总统座驾”来中国四年后是如何适应的？
PSA与宝马集团于2006年联合开发的1.6t发动机(属于王子发动机系列)是PSA目前的主要动力总成来源，而雪铁龙C6上的1.8T则是在1.6t的基础上进行了扩展，因此理论上这款1.8T的结构、技术、核心都是继承自1.6T.中期改款前1.8T最大功率150kW最大扭矩280牛米，匹配6AT变速箱。中期改款后，1.8T发动机的数据分别增加了5kW和20nm(而1.6t发动机的数据分别增加了2kW和15Nm)。除此之外，顶级的1.8T发动机也用更多的档位取代了爱信8AT。
加速制动测试：
在加速测试中，这款1.8T 8AT动力总成在起步阶段有着不错的爆发力。虽然推背感较轻，没有轮胎打滑的迹象，但整个加速过程都能感受到1.8T的动力，在加速感方面并不比同级别的2.0T差多少。但是在加速过程中，我们发现雪铁龙C6试驾的发动机共振会发生在6000转左右，会以很大的噪音传入车内，影响一定的高级感。
(雪铁龙C6 1.8t0-100km/h加速成绩：8.93s)
从图中可以看出，加速时最高g值仅接近0.5G(因此推背感不强)，整个8AT变速箱加速时换挡节奏合理，动力连接顺畅，无明显动力中断。最后，我们的百公里最佳加速成绩是8.93秒。作为参考，之前版本的1.8T 6AT实现了9.5s的加速成绩可以看出，在国家六大排放法规的约束下，雪铁龙C6在对发动机数据进行微调并多换挡8at后，依然可以保持不错的加速水平。
你可能觉得这个加速成绩和同级别的竞争对手相比并不出彩，但已经是目前PSA排量“最大”的发动机了。如果这个排量不够体面，我们只能希望PSA在FCA和PSA合并后，在发动机研发上有更好的突破。最起码得到一个让人听着舒服的“2.0T”。
从外面看雪铁龙C6在刹车状态下的车身姿态，我们会发现车头在下沉，但实际上从车内感觉还是很稳的。配备轮胎质量更软的米其林3ST，也实现了相当可观的35.84米制动性能，对于轴距2.9米的车来说绝对是优秀的。
(雪铁龙C6 1.8t 100-0 km/h制动性能：35.84米)。
从制动G值图可以看出，在整个制动过程中，雪铁龙C6的制动力分配均衡且线性，其ABS干预温和及时，整体符合大厂标准。毕竟欧洲车的刹车调整也不奇怪，标准还是挺高的。但唯一的问题是雪铁龙C6刹车踏板后部很重，对力量较小的女性用户不太友好。
油耗测试：
与同级别的其他对手相比，雪铁龙C6依靠燃油经济性更好的1.8T“小排量”和8AT，所以油耗水平低于同级别的对手(亚洲龙混动除外)。
就像雪铁龙C6在市区11.3 L/100 km的城市油耗表现一样，同样的工况下，连以燃油经济性著称的大众EA888都要去12 L，这绝对离不开雪铁龙C6上的高效启停，在长时间的城市拥堵后依然可以投入工作，启停的“屏住呼吸”时间特别长，从而为拥堵路况下的燃油经济性提供了保障。不过也要注意，雪铁龙C6的启停动作有点大，会影响整车的高级感。其次，2020年，一辆没有配备AUTOHOLD的b级车，真的不够贴心。
相对来说，虽然高速油耗没有市区大，但实测6.8L/100km的油耗也是同样优秀的水平，与大众辉昂2.0T T的油耗非常接近.所以，如果PSA依靠这款“老”发动机，就能达到这种仅次于大众、丰田的油耗表现，没有了关缸、滑行等节油作弊功能，该不该说“宝马牛逼”？
至于这款全新的爱新觉罗8AT，雪铁龙C6只能如预期般匹配，不会让你太意外，也不会让你太失望。有足够的平顺度(低速时偶尔会有一点运动)，整体换挡速度太慢。驾驶员在轻踩油门时不愿意降档，使得整个动力总成呈现出不慌不忙、信心满满的感觉。整体调性符合这个级别应该有的表现。或许整体匹配水平不如之前的6AT流畅，但相对来说，满足排放规则，提供更好的燃油经济性是这款变速箱的职责。
至于雪铁龙C6最大的卖点，无非就是这独特的底盘、“多级非线性阻尼减震器”、“后悬架筒式弹簧一体化结构”和“后悬架减震器45”。
°斜置”、“液压衬套连接副车架与悬架”等等这些词语都是雪铁龙C6拥有越级底盘表现的底气，甚至有人给出了底盘媲美“5、6、E”的评价。但实际在中低速行驶的过程中，当雪铁龙C6去通过一些频密的沟坎、颠簸路面时，底盘并不会有想象中的如履平地，甚至跟同级的选手并没有拉开很大的差距。只不过当你将车速提高(例如60km/h往上)再去通过同样的路况，就你就会发现整个底盘会展现出一种越级的滤震能力，你仅能听到悬挂不断工作的声音，但屁股却几乎感觉不到碎震的传递，这种高级感跟对手相比是难能可见。这个时候，屁股都难免会惊叹“法国车的底盘果然是名不虚传”。
只不过我也严重怀疑，如果消费者仅仅通过4S店的普通试驾(平均速度较低)，应该是很难感觉到雪铁龙C6底盘的精髓所在。这种感知不明显的优势，消费者往往很容易就忽略了。
噪音测试:
至于来到这个级别的车型，隔音水准不会太差。首先无论是实测数据还是个人主观的耳感，雪铁龙C6的隔音都算得上非常优秀，无论低速时候静谧的环境隔音还是高速行驶下对于风噪的抑制，雪铁龙C6都做得非常到位。甚至拉出来跟同级的对手相比，会发现雪铁龙C6在120km/h的巡航过程中，隔音水准还以轻微的优势胜过其他对手。整车的主要噪音来源，还是来自于故意营造“V8声浪”的1.8T发动机上，只要你觉得好听，那就不是什么大问题。
而当你停下车辆，再看看原厂配备的米其林3ST静音轮圈、圣戈班双层夹胶玻璃等，也就能理解雪铁龙C6的隔音好并不算玄学，而是科学堆料后的必然结果。
总结:老骥伏枥，志在何方?
雪铁龙C6实力强吗?这是我在测试结束后对自己发起的拷问，而答案是必然的，它底盘表现越级，配置水平奇高(后排座椅靠背调节、按摩、通风、加热)，你很难在同价位内找到第二台这样的车。如果你讨厌千篇一律的选择，又喜欢old school的豪华感，那么这台小众化的宝藏B+级车或许是个不错的选择。