三菱在中国的声音越来越小，越来越安静，就像一些害羞的孩子，安静地把自己的事情做得得体，然后低声说：我完了。只顾着忙别的事，不管别人听不听。以中期重新设计的第三代欧蓝德为例。有多少普通消费者知道这款车做了多少改装？更何况外域这个名字有多少人熟悉？
机械质量大于外观价值。
首先是动力总成。
在这个看脸的时代，一些像三菱这样的企业说：“你们这些肤浅的两条腿的怪物，能不能走一走？”？这几天，欧蓝德四驱精英版陪伴我走过了山川，走过了烦恼。一千多公里后能看透它的心吗？
就动力系统而言，中期重新设计的车型依然是4J12发动机和2.4L自然吸气的CVT变速箱。该发动机结合了可变气门正时和升程技术，最大功率124kW(169马力)，峰值扭矩220N.m，数据不算亮眼，但“疗效”还算不错。
试驾在我们手里的几天后，广州连续阴雨连绵。丢脸不能成为我们不能呈现客观数据的理由。首先报告欧蓝德在湿滑路面0-100公里/小时的加速结果，供大家参考。毕竟前Top Gear的圈速测试在湿滑路面上还是有结果的吧？(结果仅供参考。毕竟路面很滑。)
回顾以往超深大车的点评，本田CR-V在干燥路面上仅跑了10.92秒。诚然，服务质量的差异是一个重要原因(CR-V1655kg VS欧蓝德1570kg)，但从一个侧面可以看出欧蓝德的动力传递效率还是不错的。
日常驾驶体验也印证了这一点。欧蓝德采用可模拟6速的CVT变速箱。它来自日产的“皇家”品牌—— Jacto，更进一步，它是与天籁相同的CVT8(在琦君上使用的CVT8可以模拟7速)。虽然根是同源的，但它们的味道和特征是不同的。我们常说日产的变速箱喜欢把速度调到高速。似乎他们的发动机在高速时的动态响应更直接。三菱欧蓝德在低速范围内的动力响应已经很充沛，得益于CVT的连续速比，速度的变化与油门踩下的深度非常同步。这样在日产上就没有了速度的突变，留下了CVT好用的亲和力。但是，亲和不代表没有小脾气。这款CVT变速箱无论是滑离油门还是从滑行变为加速，都会有一种或多或少的拉扯感。不过，总的来说，我对这个动力总成的好感度还是很高的。
第二，暂停动作。
欧蓝德的悬挂形式是前麦弗逊和后多连杆，这在这个级别非常常见。
我们常说屁股决定脑袋。上吊的几千个动作对屁股是否舒服，影响着你的头部能否分泌足够的多巴胺，让你爱上这辆车。刚接触这款车的时候，最直观的感觉就是弹簧的头段不软，加上18寸的轮毂，虽然解决了路上的一些小颠簸，但还是会传递出一种路感。
不过，在一些路面不好或者越野的道路上行驶，确实体现了这款车悬架调节的强大一面。面对大面积连续的坑洼，底盘的表现就像驰大师，一方面能很好的化解震动，另一方面也展现了武术的精髓，快而牢不可破。悬架收缩和回弹动作都很快，很少有车身上下忽隐忽现的感觉，所以底盘的高级感一下子达到了几个级别。所以，三菱工程师还是要找到一个平衡点。牺牲一点日常驾驶的舒适性，换取越野条件下的相对稳定性。欧蓝德骨子里不愿意做一个纯粹的家用SUV。只有当他去到崎岖的路况，狂野的奔跑，才能得到这种悬挂的调性。
三是隔音降噪。
这款车的另一个惊喜是整车的隔音降噪水平，尤其是对路面噪音和发动机噪音的控制。高速行驶时，轮胎滚动产生的噪音与乘客之间明显有一种隔绝感。欧蓝德使用的固特异Eagle LS2轮胎没有静音性的加入，说明隔音材料的使用还是比较扎实的。
欧蓝德的动力总成有压速习惯，日常驾驶发动机噪音不明显。这种四缸机的声音即使上高速也不会对乘客造成任何滋扰。
四轮驱动系统
欧蓝德I试驾是第二个顶级版本。从四轮驱动系统来看，顶配车型上的S-AWC(超级全轮控制系统)并未装配。虽然机械机构没有区别，——多盘离合式中央差速器——，顶装版理论上更强的是电子限制轮间打滑的能力。我们找了一段土坡来测试外地人在横轴情况下的脱困能力。其实对于一辆城市SUV来说，这个测试的难度系数至少是3.8。
四驱系统可在4WD ECO(强调前轮输出)、4WD AUTO(系统自动分配前后轴动力)和4WD LOCK(四驱锁止，前后轴动力分配理论上为50336050)之间切换。
实际上，当欧蓝德切换到4WD Lock模式时，前后轴的动力分配理论上可以达到503，336，050。但是限制车轮间打滑的能力拖了欧蓝德的后腿，动力输出基本都在打滑侧的车轮上溜走了。我试了几次都没有爬上斜坡，但没有成功。欧蓝德似乎想与其他城市SUV进行比较。
更SUV一些，但是把它当做帕杰罗那类的越野车，还是万万不可的。日系保守内饰风
回到车厢内部，对于一台进口日本车来说，做工不会有什么问题，即便是在颠簸路面行驶，内饰丝毫不会有什么异响。问题是欧蓝德的内饰完全没有二、三十万元车的档次感。这种档次感并不是弱在用料上。
欧蓝德的中控台顶部覆盖了大量的软质材料，钢琴漆的面板也用了不少，仪表盘上方还进行了缝线处理。
而是弱在内饰的设计感上。中规中矩是对三菱的内饰设计师很客观的评价吧。之前常常听到日本企业受制于老龄化，设计僵化的论调，不知道欧蓝德的内饰设计可不可以作为这种论调的依据。
空间实测
SUV车型，空间也是消费者十分关心的地方，况且，欧蓝德的一个卖点就是第三排座椅了。
跟前排相比，欧蓝德的第二排座椅无论是厚度还是柔软度都要逊色一些。并且，后两排都没有空调出风口，对于这样“容积”的SUV来说，并不是什么好消息。
根据新车评对于三排七座车的空间测量标准，为了照顾第三排乘客的感受，需要将第二排的膝部空间调至30cm，在此前提下，获得的空间数据如下。如果将欧蓝德第二排座椅推至最后，纵向空间和腿部空间分别为79cm和33cm，这样的数据和CR-V或者森林人大致相若。欧蓝德的后排是很标准的SUV坐姿，小腿可以以近乎垂直的角度自然下垂，膝部也给乘客留下了相当充裕的活动空间，整体看下来，舒适度还是不错的。只不过，第三排座椅的空间确实局促了些，对于成年人来说，也就只能应一下急了。参考一下同样有第三排的科帕奇或者索兰托，我们就会发现，这个级别的车子大抵都是如此。
外形观感
欧蓝德的外形似乎也投入了不少日系车都热衷的镀铬材料的圈子里。前脸镀铬包围起来的钢琴漆材料仿佛是对第二代车型“鲨鱼嘴”造型的继承。但是从观感上来讲，好像没有曾经的那个犀利的中网来的霸气。
2.4L的三款车型近光灯使用的都是LED光源，远光灯依旧是卤素灯泡。
笔直的腰线一直延伸到尾灯。后部镀铬材料的使用与车头形成呼应，整体来看，欧蓝德的设计感是有的，但是这种设计风格是不是可以被人喜欢，还是那句话，各花入各眼。对于我来说，相处时间一久，感觉还挺顺眼的。
最后总结一下，这辆欧蓝德的机械品质确实达到了一个不错的水平，但是三菱并没有用人见人爱的外观、有精致感的内饰把这份机械品质包装起来。在加上不怎么给力的营销，造成的结果就是欧蓝德在消费者中间的声音越来越低。这辆次顶配的版本指导价为25.98万，现在经销商还会有程度不等的优惠。如果你想买一辆25万上下的七座SUV，注重机械品质和进口车的身份，感觉能和这个造型对上眼又不讨厌这套工整的内饰，欧蓝德可以成为选择之一。
【三菱公路越野首试印象】
突出优点：欧蓝德动力传输效率不错，底盘平稳动作干脆，整车隔音降噪效果良好，七座实用
主要短板：内饰设计过时，CVT变速器在车辆滑行以及加速状态会有拉扯感，第三排不适合成人长期乘坐