最近有很多网友关注到了关于保时捷卡宴的问题。大部分网友都想了解保时捷卡宴的具体情况，所以关于保时捷卡宴的相关信息也是网上的一系列信息，下面就把收集到的与保时捷卡宴S相关的信息分享给大家(以下内容来源于网上没有写的东西。如有侵权，请联系站长删除)。
从经典的后置发动机911、中置Cayman/Boxster，到四门Panamera，以及两兄弟Cayenne和Macan，都贯彻了保时捷精神，将操控和动力放在了首位。即使上面有标志，我们也能认出它是保时捷，因为它味道纯正，对性能充满了“固执”的想法。
最近频繁给我们带来插电式混合动力汽车的，正是对性能非常固执的保时捷。已经从旗舰图腾918渗透到Panamera。今年连卡宴都被同化了。这款Cayenne S e-hybrid还会是我们熟悉的偏执型保时捷吗？
低调的身份荧光绿是一个“瑕疵”。
除非你对保时捷非常了解，否则这款卡宴S-e混动很容易蒙混过关，因为保时捷根本就没有顾及卡宴S-e混动插电混动的身份，也没有做出出格的举动，所以看起来还是和普通卡宴没什么区别。
要看穿Cayenne S e-hybrid的身份，请注意尾部标签、制动钳和翼子板上的荧光绿色涂层。包括我之前测试过的918和Panamera S e-hybrid。
除了我提到的荧光绿色元素，车身任何地方都没有篡改。虽然这款Cayenne S e-hybrid并没有搭载纯Cayenne S中的3.6T双涡轮增压发动机，而是搭载了与Cayenne S相同的3.0l增压发动机，但排气管依然保持了四出口的布局，其气势与普通Cayenne S并无二致。
内饰没什么用，只是换个仪表加个按钮。
不仅外观，而且内饰布局也没有刻意改变。你不能简单地通过寻找配色方案或标志来找到这款卡宴S e-hybrid。而如果要选择内饰，它与其他车型并无不同。
车内变化最大的是荧光绿色仪表，其中速度计换成了功率计，只保留了速度的数字显示。此外，仪表板上还有一个额外的电表，与机油表共存。我觉得最有意思的是行车电脑增加了与混合动力相关的“e-travel”，在里面可以看到纯电和零排放的里程。开车时，似乎可以帮助保护环境。
除了荧光绿色仪表，中控台还会有混合状态显示，看起来比仪表盘更清晰。功能按钮中有E-power和E-Charge两种模式，这也是保时捷插电式混合动力车型的专属功能。至于这两个特殊功能，我们将在动态部分留下来详细介绍。
在购买这种插电式混合动力汽车时，我们最担心的是多余的电池组会占用我们车内的空间。事实上，卡宴S e-hybrid并没有让我们失望。后备厢容积与普通汽油车型相同。相反，我们之前测试的Panamera S e-hybrid植入了电池组，减少了后备厢的空间。
要支持18-36km的纯电续航里程，10.8 kWh容量的电池组绝对不小，那么放在哪里呢？其实还在后备厢，只是占据了原来备胎的位置。或许你想想爆胎的概率可能会感到不安，但当我告诉你原来的备胎其实是一个需要自己充气的小型备胎，你要慢慢磨练才能更换，这样估计心里就不会有疙瘩了。毕竟你打算买卡宴的时候，不会有自己换轮胎的想法吧？
带辅助扭矩爆炸的汽油发动机后段魅力依旧不减。
如上所述，虽然Cayenne S有着和Cayenne S一样的“S”尾，但这款Cayenne S e-hybrid并没有采用3.6T双涡轮增压发动机，而是采用了和普通入门Cayenne一样的3.0T增压发动机，最大功率为245kW/5500-6500rpm，最大扭矩为440Nm/3000-5250rpm。不同的是，额外植入的电机可以提供70kW和310Nm的动力辅助，这使得这款插电式Cayenne的总功率达到了309kW和590Nm。至于最终结果，卡宴S e-hybrid百公里加速时间可达5.9秒，比卡宴S慢0.4秒，但比普通卡宴快1秒。然而，这只是全加速的情况。在日常使用中，Cayenne S e-hybrid和普通的Cayenne S会有很多不同之处。
虽然Cayenne S e-hybrid比Cayenne S重265kg，但在市区驾驶还是很方便的，尤其是在电机辅助的起步阶段。卡宴S e-hybrid在低扭矩部分的表现为3.6T t。
的Cayenne要更有劲，差别只是后半段电动机优势不再，才觉得3.6T的Cayenne S动力更好，但这感觉只会在100km/h以后才显现。至于操控的表现，这265kg没给操控带来副作用，悬挂的动作还是很轻松，弯道侧倾没有如约而至，重心还是很稳妥的，想要以负重来控诉Cayenne S e-hybrid显然是不会成功的。电动机单独功率虽然不大，只有70kW，扭矩倒是不小。0-60km/h这段市区常用速度，我会更乐意用纯电的E-Power模式，扭矩迸发的快感很顺畅，但是到了80km/h往后，电动机发力开始明显减弱，想要依靠纯电模式到达100km/h巡航，那是件非常辛苦的事情，特别是110km/h以后已经进入“龟爬”状态，我还不如让发动机介入帮忙推进来得爽快。
虽然这辆Cayenne S e-hybrid纯电行驶的最高时速能达到130km/h，但相信不会有车主较真地用纯电开到这速度，毕竟这是件非常痛苦的事情，偶尔玩玩就好。
另外，E-Charge模式其实是强制充电模式，这时候发动机除了要负责驱动，还得把充电的任务连带解决，所以这时候发动机负荷会非常高，动力会明显减弱不少。除非你是很想储存更多的电量，用来满足自己纯电驾驶的需要，否则我不会建议你采用这模式。
这套插电式的混合动力系统工作态度很诚恳，发动机和电动机交替驱动的时候动静很小，平常开车单凭声音很难察觉到两者谁在“上班”。而市区低速前行且电量不足的时候，电动机只会把车辆起步阶段工作完成，后半段还得由发动机来负责，这段交棒的敏感时期也不会惊动到你。直至高速巡航，你强制用纯电行驶，没电以后由发动机介入驱动，只有这样你才清楚发动机和电动机在切换。在日常99%的用车环境下，你随着保时捷给你设定的傻瓜驱动模式来开，是不会觉得这辆插电式混合动力Cayenne会给你带来什么不适，反倒是低扭比Cayenne S更好了。
总结：“小排量”插电式并非给你节省油费
保时捷挖空心思去研发插电式的混合系统，并非让有你买普锐斯或者CT200h的想法，即时刻去想着我自己钱包能节省多少油费，毕竟每位购买保时捷的车主，都只会关心动力和操控如何，没有兴趣去研究省的秘诀，空余的时间还不如想想公司投资的方向呢。所以保时捷从918开始，接二连三地把Panamera S e-hybrid和Cayenne S e-hybrid搬到桌面，想得就是利用电动机和“小排量”发动机的优势，合成一副依旧强劲的动力系统，Cayenne S e-hybrid自己5.9秒的百公里加速成绩和更好的市区动力感觉，就能够说明问题。
Cayenne S e-hybrid充电时间不长，利用专用充电桩只需要1.5小时就能得到18-36km的纯电行驶距离，如果你家里和公司的距离足够近，就确实能够实现纯电的零排放出行。不过我认为更重要的是，保时捷可以利用更低排量的发动机，做出与3.6T双涡轮发动机相近的动力，同时能够应对日益严格的排放要求。还有一点会直接影响你的抉择，就是眼前这辆Cayenne S e-hybrid售价只需要114.8万(涵盖四驱系统)，而要快上0.4秒的Cayenne S却要价136.9万，在消费税这一环它就会节省不少，足足22.1万元的差距相信会让你的选择天平向它倾斜。
【保时捷Cayenne S e-hybrid首试印象】
突出优点：起步低扭更为澎湃;纯电行驶更安静;发动机和电动机交替工作和谐;价格比Cayenne S实惠。
主要短板：排气管声浪没有Cayenne S动听;小尺寸备胎被取消;纯电续航里程不长。