根据Lux Research的数据，例如特斯拉Model3就是这种情况。当詹姆戴森取消他的电动汽车项目时，真的很令人失望。况且他最近还说电动车“不切实际的便宜”，换句话说，他不能把自己的电动SUV卖个盈利。但整个行业都是这样吗？在EVS，专家们提出了这个问题，第一个答案是莱克丝研究公司。据其高级分析师克里斯托弗罗宾逊称，电动汽车可能(有些)会盈利。“我想说，自从塞尔吉奥马尔基奥尼(Sergio Marchionne)对500e(作为一款合规汽车)发表评论以来，电动汽车发生了很大的变化。”下一代菲亚特将只提供动力系统。这种变化的背后有两个原因：电池价格在过去十年中大幅下降，以及世界各地的环境法规变得越来越严格。“关于电动汽车盈利能力的更多消息：Lux research声称，大多数电动汽车仍无利可图。据詹姆斯戴森介绍，目前所有电动汽车都是亏本销售。降低电池组的价格非常重要。正如桑迪芒罗曾经说过的，动力总成占电动汽车价格的51%。但根据罗宾逊的说法，有更多方面使电动汽车生产成为一项业务，而不仅仅是清洁交通的承诺。”垂直整合和规模是盈利的关键。特斯拉作为一家公司，虽然没有实现年度盈利，但确实让Model3实现了盈利。它是在一个特殊的电子平台上大规模生产的——，但其他公司还没有这样做。“全电动平台Lux Research分析师表示，电动汽车盈利能力的另一个飞跃是全电动汽车平台的发展。如果这是一个好的策略，正如Robinson所说，我们可以得出结论，大众和PSA分别领先奔驰或宝马一步，以及他们的MEB和e-CMP平台。”设计电动汽车平台是制造电动汽车最便宜的方式，但规模较小的汽车制造商可能没有生产能力来证明采用全新的制造工艺或设计全新的全电动平台是合理的。“从这个意义上说，大众汽车向小型原始设备制造商提供MEB的战略可能会有回报。正如我们所说的，该公司想把MEB变成一个现代大众甲壳虫地板锅。这是id之间的另一个相似之处。正如最近的一段视频所指出的，还有甲虫。考虑到这一点，拥有正确战略的传统汽车制造商可能会以比任何电动汽车初创企业更自然的方式有效地过渡到电动汽车的移动性。除了戴森，最近的拜顿案、NIO的困境等故事都说明罗宾逊的观点不错。电池和平台是电动汽车盈利能力最关键的方面，但并不是唯一的方面，正如Lux Research分析师所强调的：“效率的设计趋势正在出现；客户不关心kWH，他们关心的是一辆车能提供多少英里。为了让汽车盈利，汽车制造商现在正专注于最小化电池组的尺寸，以实现续航里程目标。包括更高效的基于碳化硅的电力电子器件、更高的效率
和电池管理系统，从而可以使用更宽的充电状态窗口。正如我们多次提到的，范围与效率直接相关。从同一个电池组中挤出更多里程需要更小的质量、空气动力学阻力和更高效的动力系统。虽然电动机本质上是有效的，但它们总能从新技术中受益，正如麦格纳和无限向我们展示的那样。戴森为什么放弃？也就是说，如果其他厂商成功销售电动汽车，戴森为什么要放弃？据一些熟悉此事的消息人士透露，这可能是因为戴森因为其出色的工程设计，其收费总是远远高于竞争其产品。当你将其应用于吸尘器时，人们同意支付400美元而不是200美元，但这不如汽车，尤其是如果你没有良好的声誉来制造它们。阿尔弗雷德P .斯隆在他的书《我和通用汽车的岁月》中有一个关于它的著名故事。通用汽车三个世纪以来的首席执行官正在开会介绍一个新项目，这将花费太多的资金来生产。然后他问他的团队公司的目的是什么。有人说它在生产汽车。斯隆纠正了这一说法，称通用汽车的存在是为了赚钱生产汽车。与詹姆斯戴森所说的相反，目前包括特斯拉在内的很多厂商都在这么做。事实上，他的公司没有找到同样的方法，这并不意味着EVS“不切实际地便宜”。事实上，我们希望它们更实惠，并且仍然为生产它们的公司带来利润。