严谨的德国人这次非常保守。在非专业测试场地和没有更高油品的情况下，很多人在试驾活动中多次超过官方加速成绩，最快时间不到3.6秒。朋友们，你们惊讶吗？它是宝马历史上加速最快的车。这样的成绩已经超越了绝大多数的跑车，不和谐的画面和它作为D级车的地位，我们还能一起快乐的玩吗？
优点：动力强劲，扭矩充沛，全新自学习驾驶模式，变速箱换挡快速，标配智能空气悬架和集成转向系统，V12发动机与四驱系统精准结构组合，行驶品质高，噪音低
缺点内饰设计缺乏新意，半躺姿势不够舒适，无法完全伸展。乘坐舒适性不如预期，价格高
上市时间为2017年1月
价格为265.8万元
竞品车型奔驰S65 L AMG、奥迪A8 L 6.3 FSI W12 quattro
中国市场分析2016年新7系销量较上年增长32.6%。旗舰车型的推出势必会持续推动销量，3.7秒的加速和全定制的服务是最大亮点。
第六代宝马7系旗舰版搭载6.6升双涡轮增压发动机，最大功率610马力，最大扭矩800牛米。按照GT主机Gorilla的谬论，可能会对着自己不喜欢的车噘嘴说，是V6缸的两倍，能加速两倍吗？
宝马7系发展了40年，V12发动机发展了30年。相比之下，新发动机的动力是第一款V12发动机的两倍多。至于大猩猩的大嘴巴，我只能用宝马历史上加速最快的车型M760Li xDRIVE来反击。自然也包括真正的M模式。
当7系列与神秘的字母M V12 xDRIVE结合在一起时，他们一起完成了许多艰巨的任务。有了M的加入，车辆的所有匹配零件都得到指数级强化；进气、散热、供油系统等都集中在V12发动机巨大的体积和质量上。如今，在V12发动机几乎成为绝唱的时代，与四驱系统的匹配极其复杂，转向系统和传动系统的设计和布局也令人惊叹。大众集团的W12发动机和quattro的组合，以及部分法拉利车型都经历了机会主义或不完全校准。宝马的外观被很多定语修饰，堪称第一。
半干式油底壳得益于宝马M部门积累的赛道经验，V12发动机也将用于劳斯莱斯的换代车型。为了突出运动性能，xDRIVE更加注重后轮驱动。我更喜欢怠速时拨弄油门。一方面，我的声音悦耳；另一方面，我看着发动机轰鸣，带动车身晃动，这是一直在尝试和测试的。
辅助的还有魔毯——智能空气悬架。它不仅统一了车辆的前后高度，还具有主动可调阻尼减震器和防侧倾控制系统。后者的功效在高速转弯时可以非常明显的感受到，日常操作也是有利可图的。集成的主动转向系统需要适应。后轮转向角3度比刚刚测试的保时捷Panamera 4S大，可有效缩短转弯直径1米以上。同时，当车辆转向过度时，后轮可以与前轮同向旋转，以增强控制。由于这个原因，在控制圈的一些特殊角落，常规的布线不再有效。此外，传统驾驶模式增加了ADAPTIVE。一般来说，它可以系统地分析和适应不同驾驶员的驾驶习惯和动作，从而达到最准确的匹配。
看看3.7秒的加速度。我们杂志测试的时候，车里两个人满油空空的，胎压正常。经过A、B路怠速、高速四次加速，通过GPS计算出从静态加速到160 km、400 m冲刺的数据。有些车辆不得不多次尝试关闭ESP并使用运动模式。此外，车辆状况、轮胎磨损、环境温度、油品等。也会
说到这里，我只想告诉大家，宝马M760Li xDRIVE在试驾现场多次实现3.7秒以内的加速，没有任何其他刻意的准备，可见其动力结合四驱系统的巨大能量。然而，ZF 8速变速箱的换挡性能还有待提高。也许这个任务会留给M7。
幻想了很久的7系连接没有实现，但我还是扮演了梦幻半天游的老板的角色。右后排座椅的表现几乎可以成为同级别的标杆，但豪华感和仪式感有所欠缺，尤其是在舒适性方面。能半躺着躺着是不舒服的。身高超过1.8米的乘客无法完全伸直双腿。虽然副驾驶尽量向前移动，但折叠头枕还是会影响驾驶员视线。除了坐姿调节，触屏小电脑几乎可以控制车辆的所有功能。不到十分钟后，我开始羡慕司机的位置。后排乘客可以感受到车辆明显的质量和晃动。司机不时肆无忌惮地加速和减速。V12跑得太快了。幸运的是，它可以用比普通车辆轮毂大19英寸的制动盘来停止。
在试驾前推出了M760Li xDRIVE，售价265.8万元。顾客可能会在运动和奢侈之间挣扎。我更喜欢后者。V12的logo极其低调，但不要被它骗了。此外，宝马的全定制服务已经引入中国，效果和反响都超出了预期。最后，包括插电式混合动力汽车在内，宝马已经销售了11款7系车型。
宝马M760Li xDRIVE技术数据
车身：长5250 mm，宽1902 mm，高1498 mm，轴距3210 mm，行李厢容积515 L。
，油箱容积78 L，整备质量2300 kg，风阻系数~发动机：V型12缸，汽油，双涡轮增压，排量6592 cm3，最大功率448 kW(610 PS)/5500~6500 rpm，最大扭矩800 Nm/1550~5000 rpm
传动系统：前置发动机，四轮驱动，8挡手自一体变速箱
底盘：双叉臂式独立悬挂，后多连杆式独立悬挂，轮胎规格 前245/40 R20，后275/35 R20
行驶性能：0-100 km/h 3.7 s，最高车速250 km/h，综合油耗12.6 L/100 km
售价：265.8万元人民币
车界中广为流传一句经典广告语：“车到山前必有路，有路必有丰田车”，但我们很少看到丰田在国内做险恶路面的媒体试驾。而其他诸如奔驰、奥迪、保时捷等跟越野没什么关联的品牌，每年都不忘拉着车儿往中国北部冰天雪地上撒个野，以证实自家产品应对恶劣天气的能力。的确，丰田以前从没这么宣传过自己，那么，是实力不够吗?不，今年丰田就豁出去了。
这是广汽丰田第一次带上汉兰达跑雪地，地点位于吉林松花湖。这片区域之前从未有其他汽车品牌涉足过，所以生态环境很原始，也没有专为厂商搞冰雪试驾而做的防护硬件设施。由此看出，丰田对自家SUV的品质很有信心。
我们体验的是汉兰达2.0T四驱版本，搭载一台能输出220马力、350扭矩的8AR-FTS型号发动机，账面上看数据不错，匹配的是6挡自动变速箱。虽然是涡轮增压发动机，但骨子里还是丰田的性子——温和、平顺，就像一名妥帖周到的服务员，让你觉得舒心之时却忘了她的存在。你一点都不担心它起步突然，也不担心它行驶过程中换挡顿挫。恰恰是这种不紧不慢的性格，十分适合雪地上行驶，它不容易一踩油门车轮就打转，而且线性的动力输出让上坡更不易打滑。
汉兰达配备一套适时四驱系统，它不是转为越野开发的，但对于大部分冰山雪路来说显得绰绰有余。在厚厚的雪面道路行驶，若你担心有一侧车轮陷入坑里，可以开启前后锁止模式，这样前后驱动力就固定在50：50，不会出现四个车轮“用力不均”。
而且，汉兰达的中控台下方有雪地模式(SNOW)按钮，在冰湖上驾驶非常实用。它加大了四轮扭矩分配的干涉度，只要有某一只车轮想打滑，系统马上在该车轮空转前抑制住。所以，开启雪地模式后，车子在冰面上转弯半径会较普通模式小一些，最大化增加安全性，以防打方向滑出弯道外造成翻车或掉进悬崖。
总之，汉兰达配备带可锁止的四驱系统、HAC坡道辅助系统、VSC系统、雪地模式这“四件套”，已经足够在东北雪原上驰骋。有时你还可以小玩一下，比如手动将VSC系统关掉，把变速箱换到手动并保持低档，让发动机转速稍高一些，在较高车速情况下急转方向，汉兰达就能在雪地上玩漂移，技术好的话还能连续画圈。
最后，从这次冰雪试驾中，我们感受到了这台日系大块头的实力。也许大部分SUV都能胜任东北雪原，但开着汉兰达踏雪行冰让你有一种跟走平常路无异的自信心，我想这就是它的魅力吧。