无论你是高兴还是抗拒，似乎L2自动驾驶技术已经普及，尤其是在自有品牌车型中。近两年，长安、长城、吉利都开始推出搭载L2自动驾驶技术的新车。今天我们先来说说长城旗下搭载L2自动驾驶技术的哈弗F7x。
哈弗F7x搭载的L2自动驾驶包括ACC自适应巡航系统、车道保持系统、自动刹车辅助系统、自动泊车系统和交通辅助系统。
可实现0-60公里/小时可变车道跟随、60-150公里/小时车道居中或随车巡航，以及交通限速识别和HMA智能远近光辅助；我们在北京七环高速上行驶了几十公里，整个过程很平和，让人觉得不是自动驾驶。
开启ACC自适应巡航和车道保持功能后，我们一开始并没有把车速设置得很高，只是80km/h，主要是想体验一次从慢到快的变化。在这种速度下，汽车可以与前车保持智能距离，这样驾驶员可以完全松开双脚，只需用手轻轻握住方向盘，非常方便省力。
哈弗F7x通过方向盘内的压力传感器感知是否有人在握着方向盘开车。其实我们在整个过程中并没有松开方向盘，只是因为握方向盘的力度太轻，中间出现了报警的情况，间隔只有3、4秒。
当然，只是跟着车在高速上直行似乎没有太大意义。最令人兴奋的是转弯进入隧道时的表现。记得以前听人说起自动驾驶领域的“标杆”。特斯拉启动自动驾驶功能后，在高速公路上遇到稍微大一点的弯道就不会减速。心里有点毛。虽然还远没有达到汽车的极限，但人们仍然不能在大多数时候完全信任机器人。
令人惊讶的是，哈弗F7x在进入弯道时会自动减速，从而保证车辆的安全行驶，但有时候人为给点油，快速转弯就太“安全”了。
当进入隧道时，雷达和摄像头会受到限制，这也是对自动驾驶技术的一种考验。我们高速通过了两条隧道，哈弗F7x完全没有受到影响，水平稳定。
下半场我们也开始将速度从80公里/小时提升到110公里/小时，想看看跑步表现。设置好之后，可以明显感觉到速度立马提高了，有一种深深踩油门的感觉。但是，汽车不会一下子靠近前车，仍然处于非常安全的范围内。
总的来说，整个过程并没有什么“惊心动魄”的场面，相反，就像一个老司机平稳地行驶。但是一旦长时间自动驾驶，切换回手动模式就有点不习惯了。所以要提醒大家不要太依赖自动驾驶功能，尤其是年轻车主。虽然先进的技术可以给我们带来很大的便利，但目前最重要的是熟悉驾驶感。
其实对于今天的中国车企来说，新技术的各种落地，产品的不断更新，就像是一个可以打破桎梏的出口。前面的路很宽，充满了各种可能，肯定会有问题。但总的来说，他们在推动整个汽车行业向前发展，我们也期待着有一天能真正实现人类兄弟姐妹的解放。
月销量过万在中国汽车市场或许不是什么特别值得骄傲的事情，但放在电动车市场，绝对是特别值得骄傲的事情。实现这一目标的是比亚迪元EV。然而，这一成就是由旧模式造成的。今天我们测试的全新比亚迪EV535不仅在续航方面有所突破，在电控管理、内饰、多媒体系统等方面也有升级。看来销售量必须上升。
我们来谈谈最关键的，关于“电”有哪些升级：
元EV535除了保留原有的70kW电机外，还增加了120kW大功率的大功率版本电机。大功率电机采用永磁同步设置，最大功率120kW(163Ps)，最大扭矩280Nm。
此次升级最大的亮点就是全新的电池包，容量更大。而原厂的EV360版本则配备了42千瓦时的三元锂电池组，全新的EV535则升级为53.22千瓦时的三元锂电池组，能量密度也由原厂的146.27千瓦时/千克提升至160千瓦时/千克。
充电方面，官方宣称使用快充桩时，可以在30分钟内将电池电量从30%充至80%。
综合路况能跑多远？我们做了一个测试：
测试期间，环境温度约为25-28摄氏度。整个测试过程中，车内有一名乘客，空调制冷开启(自动23度)，动能回收调整到最强，驾驶模式为ECO节能。测试总里程161公里，路况基本覆盖城市快速路(80公里/小时)和城市拥堵路况，行车电脑显示平均速度32公里/小时，15.7千瓦时/100公里。
经测试，元EV535在城市路况下的耗电量为15.3千瓦时/百公里。根据它的电池容量，我们可以计算出元ev535在城市工况下的实际续航里程为349公里。
电机加强功率后的加速强度是多少？
这次我们拿到的是升级后的120kW大功率版本。官方公布的0-50公里/小时加速时间为3.9s，0-100公里/小时加速时间尚未公布。因此，我们测试了0-50公里/小时和0-100公里/小时的加速时间.同时测试了100km/h-0的制动距离。
2内部变化。
化巨大改款之后外观变动不大，但内饰绝对是天翻地覆：
3 中段加速快，底盘质感好
虽然9.5秒的0-100km/h的加速测试在那些动辄四五秒的电动车面前显得比较一般，但中段，也就是日常驾驶最常用的速域内它的加速实力还是让我着实震惊了一下。若是在SPORT模式下深踩油门踏板，中段加速的表现会异常的生猛。不过超过70km/h的后段就比较一般了。而且中段大脚油门加速时会带来非常明显的扭矩转向，不适应的驾驶员甚至会被方向盘突如其来的力道吓一跳，这点建议厂家在标定前悬挂时应进一步优化。
动能回收可以有两种力道的调节，可根据自己的喜好选择。放在较弱模式下，电机的反拖拽力道会非常小，基本跟汽油车带挡滑行没有太大的差别。油门的标定也非常线性，而且能够感受到工程师在标定时特意弱化了起步阶段的油门响应，以达到更加线性平稳的驾驶体验，这点尤其值得表扬。
总之，在城市驾驶中，这台车的电动机和油门踏板响应能够做到让你在该慢的时候慢，该快的时候也毫不犹豫，你开着它会有非常放松舒适的感受。不夸张的说，它绝对是日常代步的极品选择。
这台车的机械素质在舒适性的标定上也同时让我吃惊，它的底盘行驶质感非常好，尤其对于路面细小颠簸的处理非常到位，而且避震机对于余震的控制也是同级别中我测试过最好的。即使用较高的速度驶过减速带，它的前后轴均不会有余震，完全是一次处理完毕，这个感受我还是第一次在这个级别的车中体会到。加上刚刚说的电机和油门踏板的平顺性，这台车开起来实在太舒服了。不过较软的悬挂设定还是会影响不少支撑性，尤其在快速且大角度的转向输入时，车身的跟随性以及安定感会显得比较吃紧，欠缺一些稳定感。
转向的标定相较于它的价位和级别来说我认为是没有问题的，随速度以及随角度的力度增益逻辑都比较不错。不足则在于转向机构的阻尼还略微欠缺一些，这让它的转向系统少了一些高级感，而且整个车的转弯半径在这个级别中算比较大的。
总结：综合它的售价和以上的这些硬实力表现来说，10万元级别的电动SUV买它的话我认为是非常稳妥的一个选择。因为在这辆车身上我看到了来自比亚迪的沉淀，也是比亚迪对于新能源汽车的笃定。很难有一辆车让我挑不出太多的毛病，而作为一辆日常代步的车来说，元EV535能够带给你非常轻松且愉悦的驾控环境。