福特是我心中双重人格突出的汽车品牌。在它发源的北美，无论是F150皮卡还是经典的中大型SUV探索者，主要关注的都是“强劳力”，有着明显的实用倾向和漫不经心的态度。相比之下，总部位于德国科隆的福特欧洲却有着截然不同的画风。ST、RS车内单一内省、纯粹的小钢枪，不仅在拉力赛场上有所作为，也成为很多欧洲本土车企无法忽视的强大敌人。一直以来，除了同一个蓝色车标，两人都固执地坚持自己的价值观，交集很少。
直到测试了全新的夏普ST，我才感受到这款由福特庞大的全球R&D团队打造的“美欧混动”的独特魅力，原来一辆献给爸爸的七座大SUV可以这么有趣，一辆属于ST的性能车可以这么实用。
表现好不好，运动气质很重要。
从2015年到现在，第二代夏普已经到了产品生命周期的后半段。在这次中期改款中，运动属性成为了这款中型SUV最大的卖点。连搭载2.0T的普通版都被命名为ST-LINE，更不用说整个系统中唯一搭载V6发动机的车型了。熏黑的蜂窝网和车轮，红色的刹车卡钳，全车被ST徽章和V6标志包围。总之，在运动气质上，夏普ST牢牢把握住了它。
在真正与驾驶体验相关的配置方面，这款售价近39万元的中型SUV也是大方的。最直观的就是轮胎，不仅从2.0T车型的245/50/R20大幅升级到了265/40/R21，原厂还配备了价格不菲的倍耐力Scorpion Verde轮胎。尺寸方面，由于外观细节的微调，中期改款的锐界仅在高度上略有提升，轴距和宽度与老款保持一致。即使在中型SUV不断涌现的今天，2.85米的轴距水平也相当有优势。
内饰氛围渲染也很到位，大屏幕“在用但看不到”。
进入车内，锐ST还运用了很多细节营造出了中型SUV少有的运动氛围，比如随处可见的ST车标、厚实的真皮打孔方向盘、铝合金踏板以及中控台上的仿碳纤维饰板。
此外，汽车的升级也是夏普中期改款的重点，12.8英寸的屏幕几乎“占据”了整个中控区域。在视觉感知上，全特斯拉风格的屏幕突然出现在这个充满氛围的老校内部，还是有些不一致。不过从使用角度来看，这款SYNC系统的国产化程度已经达到了合资车企的前列。在“更多福特，更多中国”的战略指引下。这种与百度深度合作开发的互联系统，无疑比海外市场的SYNC 3系统好用得多。除了模糊语音控制、在线导航、娱乐等常规功能外，该车还提供了基于电子支付的外卖、电影票预约等多项功能。这都符合中国车主的实际使用场景。通过连接智能手机并开户，还可以实现车、智能手机和智能家居之间的互通以及车辆的远程控制。当然，在这个时代，OTA升级的能力是不可或缺的。
同时，顶级ST车型还配备了12扬声器的BO音响系统。相比外观和内饰张扬的运动风格，这套音响系统的表现要客观得多。中档宽广明亮，没有太多细节渲染，保持了品牌一贯的风格。
在空间和舒适性表现方面，由于与老款车型在尺寸上没有变化，所以夏普ST在前后座空间方面也继承了老款车型的优势。在配置层面，提供了客观尺寸的全景天窗、独立分区空调，以及220V电源和USB充电接口。前排的运动型斗式座椅采用Alcantra和真皮材质，非常纤薄，在保持SUV车型高坐姿的同时提供了足够的侧向支撑，乘坐体验非常独特。但是对于驾驶员来说，宽大的中控台不可避免的会影响到车前的视野，尤其是右侧，只能依靠驾驶员的体验，对新手来说不是很友好。
得益于充裕的尺寸，瑞捷ST整车的储物空间相对充裕，第三排座椅放倒时的容积高达947升，第三排座椅可以电动升降，值得称赞。至于第三排座椅的空间表体验，还是和同级别大多数7座车型一样，但总比没有好。
动力储备充足，2.7T 8AT的乘坐舒适性大幅提升。
动力方面，锐捷ST依旧保留了现在看来“政治不正确”的V6发动机。国6排放标准标定后，这台2.7T发动机的最大功率调整到了322马力，峰值扭矩提升到了503牛米。匹配的变速箱已被旧的6速自动变速箱所取代，该变速箱现已广泛应用于福特新一代车型。
无论是加速时发动机低沉的噪音，还是充沛的动力储备，这些大排量发动机的特性，都是各级别驾驶新车时越来越难得的体验。值得一提的是，对于这款又高又大的中型SUV来说，7.2s的加速成绩的实际体验远比数据更让人兴奋。回归理性，这款8AT变速箱虽然针对V6发动机进行了特别调整，能够承受最大峰值扭矩，但实际驾驶性能仍有提升空间。比如中低速行驶时，换挡动作不牢，直接影响油门踏板的响应性。
在底盘调校和外形质感方面，夏普ST采用了2.0T车型一样的前麦弗逊和后多连杆悬架，但工程师们对提升力做了很多升级，比如在前悬架增加了防侧倾稳定杆，控制臂和转向节使用的铝合金材料有效降低了簧下重量。相比驾驶，ST的整体底盘质感确实更加紧凑，转向手感也比ST-line更厚实。即便如此，SUV自身高重心的物理特性对操控性还是有明显的影响，尤其是。
其是在此次试驾的一段山路上，对于血液中流淌着汽油的petrolhead而言，当然可以认为这样的独特体验正式这台车的魅力所在。但我仍旧认为，一次举家数百公里的长途旅行似乎是更适合锐界ST的使用场景。
北汽自主，新能源做得比较燃油车好，而新能源的思路就是紧跟政策走，总是在补贴和滴滴之间找到最好的经济性，拿下国内电动车销冠。补贴退坡了，北汽也开始换玩法了——旗下自主品牌重组为一个“BEIJING”品牌，蓄力向上，发展高端化。简单说吧：除了性价比，得贴别的标签，想办法卖家用车。而且，这事就从自己最擅长的新能源车开始。
第一款款BEIJING标的纯电动车EU7，颜值比以往EU系列高，内饰设计和档次明显提升。仔细看，会发现北汽并没有丢掉过去，他保留了一些元素，比如双C形的日行灯、散点状的前杠装饰。不知道是有意还是无意，也保留了些挺适合“跑滴滴”的设计。这台车开起来怎么样?一台能跑滴滴的纯电动，到底能不能转身成为好家用车?
外观：北汽自主颜值巅峰
这次，为了让远道而来的我们感受地道“北京”，试驾全程都有一位穿大褂的单口相声演员陪同。给我们讲东直门城楼时他说，这个城门有个别名叫“样楼”，意思是其他各城门的参照。当时建京城，皇帝要求建城门楼子，并且还给出了具体要求“九丈九高，要楼上加楼”，工匠们一看，不好弄，这事儿办不好是要杀头的。没经验呀，怎么办?后来大家商量，要不就在东直门试着修一座，修好了后面的照着来，修不好这个地方偏僻，皇帝也不会来这儿给看到。就这么着，修起了东直门城楼。
可能这个相声演员纯粹就讲历史典故，凑巧，北汽似乎也在用这操作。在EU7之前，北汽找了个“练手”的，其实第一台挂BEIJING标的，是由北汽绅宝智道改名的BEIJING U7，这台车也因应新标进行了一次改款。
在这之后，再进行新标“适配”的EU7，成品效果很不错，从整车比例到前脸的协调感，和尾部的配套视觉，都挺顺眼的。虽说并不惊艳四座，但我敢说，这台车创造了北汽自主到目前为止的颜值巅峰。
这台车长宽高4805/1835/1528mm，轴距2785mm，造型比例上还是挺照顾视觉的。第一眼看车尾会觉得有一点偏高，不过适应双C拉起来的视觉重心之后会好些。
其实EU7的大灯轮廓和U7高度相似，但是前脸镀铬面积大量减少，大嘴中网变成封闭式的面罩设计，从浓妆改成淡妆一下清爽了不少。这台车标配全LED大灯和LED日行灯，继续强化品牌辩识度，晚间只要远远看到那两道光带，就知道那是台北汽新能源。
双C日行灯设计得到保留，不仅保留，我觉得这个应用大概和比亚迪的中文车标一样，升级之后少了些低端的违和感，提升了档次。另外，C柱上的“拐角装饰”保留了U7上的设计，看实车还是挺精致的，算是在侧面给这台车一些提升视觉好感的细节。
两个充电接口，位于车头车标下方是快充接口，在车外手按就能打开盖子，厂家称快充半小时可充至80%电量;慢充接口位于右后侧，这个盖子要在车内打开，和加油的操作一样，慢充10小时满。两侧翼子板上，是蓝色的E550字标，550km是这台车理论上等速最长续航里程。
颜值这个东西真是奇怪，明明自己看得比内饰少很多，却被看得如此重要。要我说，EU7很难再和过去北汽新能源的EU5什么的归到一类，这回颜值在线!话说回来，一个车好看，你会不会在其他方面相应对它降低要求?
内饰：高端化这事儿 像毕业生的西装
从高到底容易，从低到高难，审美、能力、质量都是一道坎，最难是那种说不清道不明的气质。当然，凡事先有个开头，一步一步来嘛，第一步从形面上入手是没错的，然后再继续加深理解，就有那么回事了。这事儿，我觉得就像我们从大学毕业到职场人生的转变，刚开始穿上西装的时候，总觉得像穿别人的衣服，气质不相衬，唯有时间才能让我们Hold得了它。
第一次接触BEIJING EU7的内饰，感觉像一脸青葱的毕业生穿着个高档西装。你得说，他确实是下了本的，一改过去浓浓塑料感的内装风格，这次什么软性材质、皮裹座椅、真缝线、暗纹都用上了，有些地方能看出是用了心思的，比如门板上的三层装饰，最上面是硬塑料压纹理，第二层仿木纹处理，再来就是手经常摸的地方，上皮革包裹。
和外观一样，EU7这套内饰其实是“第三版本”了，前面有绅宝智道和BEIJING U7做了铺垫。这套内饰，从中控布局、座椅视觉到细节处理和空间利用，可以说相比过去的北汽新能源进步不少。拿到市面上横比，就视觉而言不差，不过内饰是要来用的，我对EU7有弹有赞。
先说赞的地方吧，空间利用做得不错，电池安排在车底和尾厢前侧，地台高度保持接近燃油车，乘坐空间也不受影响，后排头部空间、腿部空间都不错，174cm的小哥头部有1拳，腿部3拳。尾厢空间保持规整，而且目测容积和燃油的A+级车差不多，不过就没有地方放备胎了，简单配个补胎液。
还有，天窗开启键做得挺实用的。用旋钮，分4格，拧一格往上顶透气，拧两格打开多一点，直到4格完全打开。另外有两个上下按键，控制遮阳帘。这个设计，比我的九代雅阁那个凭手感开的好不少。
弹的嘛，比如座椅、门板内侧都用皮质包裹了，方向盘却用搪塑的，手感受影响太大了，这是用户日常接触最多的零部件，用料这块对于一台讲高端化的车来说，有点欠缺考虑了。另外，座椅厚是挺厚的，刚坐上去支撑挺好的，坐姿也比较自然，但是长时间乘坐会累，可能是受力不均匀。
我开的试驾车上一些装配上的细节，还是做得不够好。比如手套箱上面这块就明显对不齐，前排座椅后面有线头没处理，还有接缝处一点点的裂皮;比如前排中央空调出风口这，镀铬饰条粗细不均;再比如尾厢内部上方，还有裸露的线什么的，之前一些合资品牌也这么干，但现在10万以上的车都很少了。
感觉匹配上似乎还有点问题。我们短短的一天试驾中，我那台试驾车的车机就死过机，停留在连接网络的界面动不了，也播不了歌，也唤不醒智能语音，调导航就更别想了。旁边的，也有一台车处于这样的状态。现场工作人员没给我们解释是真的死机，还是系统设计的逻辑不对，后来经过他们修复，又能用。
先小结一下车内这块，如果作为一台家用车考虑的话，EU7的内部设计够温馨，毕竟买车来用，车主看得最多还是内饰，档次感上来了当然是一种享受。空间也能满足中国人拖家带口的需求，就是这个座椅的设定还是更符合滴滴车需求，短时间乘坐舒适，家庭用户还需要考虑长途乘坐的情况。最后，家庭用户对可靠性心理上的要求更高，这方面我对EU7表示担心。
驾驶：幸好你是台电动车
中国很多人对驾驶的理解已经过了“四个轮胎加一张沙发”能动就算数的阶段，即使家用代步，也要在舒适性和驾驶体验上达到一定水准。对车企来说就是门槛，电动车的到来，算是帮了他们忙。至少在解决动力输出和平顺性上，电动车发挥了优势。
BEIJING EU7充分利用了这些优势，北汽新能源少说也做了10年电动车，一个大功率的电机还是不成问题的，EU7搭载电机最大功率160kW，最大扭矩300Nm，电池来自宁德时代，容量60.2kWh，工信部续航里程451公里。依靠纯电的特性，动力不是问题，百公里加速8.4秒，0-50公里加速是3.9秒，前提是如果你不在乎这一趟续航里程有多长。
为什么这么说呢，EU7提供普通模式和S运动模式，这两种模式就是油门的反应不一样，其他都一样。想要动力给得干脆点，只能在S模式下，这种情况下对续航肯定会打折扣的。试驾期间我用S模式走了小10公里，仪表上续航里程掉了接近30公里，S模式下车辆不支持动能回收。
想要动能回收，省着点跑远点，得用普通模式。这时油门反应会变佛系，头段3cm左右比较虚，踩下去车只会慢慢前移，想提速动作幅度就得大点，拥堵路段反复踩脚会比较累。普通模式有3级动能回收，就在挡把旁边设了按键，调起来挺方便的，按下之后仪表盘会有一个小绿圈，显示1、2、3提示。体验了一下，1档比较自然，2档开始拖拽感就很明显了，3档如果车速在30-40公里一下放开油门，乘客会明显前后晃，影响舒适性。
这车方向盘用搪塑材料手感不太好，但是相比之下，我觉得更大问题是转向虚位大。它整个转向力度调得不错，手劲小的人不觉得重，手劲大的人也不容易觉得轻飘飘，但是它从左到右有至少15度这样的虚位。低速时，转向的动作就要放大，有点隔着裤管抓痒的挫败感。
有电池包“压轴”，EU7整个底盘挺厚重的，一定程度上会让你觉得整体感不错。但也仅限于走平路，或者是一些波浪型的路面。在压过减速带或者路面不平的凹凸时，那弹跳都是直接硬核的，我感觉就是没经过处理直接到达座椅，和它用的独立悬架似乎没什么关系。底盘调校方面，北汽在10年前买来了萨博的知识产权，可以说是“站在了小山坡”上了，但从这台EU7来说，还有很大进度空间，而且这进步要尽快赶上了，主流自主品牌已经做得挺不错了。
我们这次试驾路线是北京城中央，大部分时候都在低速挪动，对噪音的感觉是有点欠缺场景的，只有偶尔有机会开到60-80km/h。如果坐在前期，噪音倒还好，底盘隔音还是好的，环境隔音也能说有效果，但后排的乘客就不太好了，车后的风噪声会比较干扰，感觉像是车尾的风没有梳理顺，又打回到车上来。
作为一台家用车，BEIJING EU7驾驶表现我给65分，能接受，但有明显的提升空间。顺便说一下，外观有85分，内饰设计不错但还是有细节问题，给75分。
