“2018年将销售1万辆电动汽车或插电式混合动力汽车，否则新车型申请不予批准。2018年，新能源车卖不出去一万辆，就得卖，不然2018年以后喝西北风。”某主机厂商品策划的朋友告诉我这样一个消息。有时候，不仅消费者的需求不算，主机厂能造的车也不算。专车被政策逼死，电动车被政策振兴。
如何在政策和消费者需求之间取得平衡，是拼凑东借西搬，还是纵横战略部署兵力，考验的是原始设备制造商的技术积累。以前我们逗一些车厂投机取巧，新能源汽车大趋势下猪都能飞。奇瑞推出了Arrizo 7的插电混动版(以下简称Ai 7e)，可以说是前所未有的混动系统。如果奇瑞能飞，不仅要靠风，还要靠技术。
混合动力系统的结构是独创的。
先说说这个混合动力系统的结构。根据电机位置的分类，在国际通用分类中属于P2，即结构组成顺序为：内燃机离合器或联轴器电机变速箱驱动桥，电机位于内燃机和离合器后面。在P2结构中，电机和内燃机并联，可以实现电机和内燃机混合驱动和独立驱动三种模式。
奇瑞的内燃机-电机-变速箱所使用的耦合器是一套行星齿轮组，通过刹车(控制发动机停机)和离合器(控制变速箱和电机之间的耦合)等控制机构，可以在不同模式之间切换，实现电机转子的反向充电功能。它的原理有点类似于丰田和通用的全混动系统，但不同的是后者有两个电机，而奇瑞的系统只有一个电机和一个变速箱。变速箱是奇瑞擅长的具有自主知识产权的CVT变速箱。
因此，奇瑞的混合动力系统，在规避两个国外品牌部分专利的前提下，采用相似的行星齿轮组实现模式切换，进而在CVT变速箱中整合自身的技术优势。这就是为什么它是一个前所未有的混合系统。
顺便说一句，奇瑞的插电式混合动力总成在安全设计方面下了很大功夫，是其自主品牌中为数不多的能够达到ISO26262标准的混合动力系统。此外，为了应对低温，电池组还自带加热系统，即使在低环境温度下也能保证化学物质的活性，从而控制电池续航里程的低温衰减。
最后，简要介绍了该混合动力系统的技术指标。见下表：
电池组容量为9.26kWh，国标规定慢充系统最大额定电流为16A。奇瑞7e的充电功率为2.2kW，所以可以粗略估计一下，从10%到100%一次充满大概需要4~5个小时。
动力性能不错，但乘坐舒适性有待提高。
那么这个动力系统用起来是什么感觉呢？启动阶段使用电动机，启动平稳，这是电动车的典型，在斜坡上松开油门也不会打滑。因为没有液力变矩器或离合器来控制启动，所以不具备纯内燃机的启动功能。这样，可以避免内燃机在怠速和起动期间的低效部分。行驶过程中的反向充电和动能回收，保证了低功率情况下所需的启动电能。在低速行驶过程中，汽车会发出“滴滴”声，提醒行人身后有车，解决了电动车太小无法检测的问题。
在车速缓慢上升的情况下，用55kW的电机来驱动车身是相当容易的，在市区行驶时基本不需要给内燃机报警。纯电行驶速度可超过80公里/小时，可覆盖大部分城市用车环境。当你给内燃机报警时，内燃机也会报警。内燃机的介入是相当动态和突然的，这被认为是由发动机和耦合器之间的速度差引起的。这种介入的感觉有点像古代自动变速箱Kick Down时的冲击。同样，当发动机停止时，会有轻微的倒退。虽然这种情况作为奇瑞的第一代产品并不是不可原谅的，但与其他成熟技术相比，在平顺性上还是有明显差距的。
有了发动机的介入，加速性能更轻松，车速可以轻松推到100 km/h以上，CVT安静工作，适应不同的驾驶节奏。这时你会忘记这个AI 7后面是否有后缀“e”，除非你时刻盯着仪表上的电机功率/电池表或者调中央显示屏的能流界面。
有三种驱动模式(纯电动模式、混合动力模式和自动模式)，但在三种模式中的任何一种模式下，都不可能独立设置SOC值。如果纯电模式耗电较低，系统会直接切换到自动模式。与一些具有设置SOC功能的品牌相比，奇瑞的系统设置空间相对较小，但也可以理解为，厂商认为这种混动系统在各种工况下的优化，可以让驾驶者无需自行设置SOC，也可以充分发挥这种混动系统的优势。
MIIT的油耗很漂亮，1.9L/100km，但是你我都知道，the test的油耗是根据几个工况的测试值计算出来的，而不是实测值。实践中，如果节省标称50公里纯电续航里程，气候宜人，不用空调、暖气也能非常接近。汽油发动机还可以避免怠速和低速的低效工况，所以燃油效率比AI 7高。再次询问试驾的实测油耗？这
数据没有意义，因为无法量化各类复杂工况的占比。反正还是那句老话，PHEV的节油效果与充电条件好坏直接挂钩。底盘及操控表现中规中矩
底盘的结构没有改变，依然是艾7那套前麦弗逊后多连杆系统，只是在后副车架的纵横梁之间，增加可些许看似结构补强又像是防穿刺的钢板。上手的一个很明显的感觉，就是底盘滤震没有之前艾瑞泽7汽油版本那么柔软了，路感变得扎实了很多，一开始我甚至怀疑由于这台车增加了车重(比普通版增重超过200公斤)，而需要使用很高的胎压。但用随车的充气泵(由于12V电瓶后移，艾7e取消了备胎，取而代之的是一套带补胎液、气泵的补胎包)检查了一下胎压，在正常范围内(正常胎压2.2Bar)。
那么我估计原因在于这套佳通轮胎特别针对艾7e的车重，为了提升其承重能力而加强了胎壁的刚性，无意中就让路感有如宝马防爆胎一般了。
本来对艾7的转向手感没有太深刻的印象，说白了就是有点无感，但是和艾7e相比，前者就显得利索了。艾7e则要模糊一点点，转向动作的交待不是十分清晰，也没有艾7开起来那么灵活，当然这种PHEV本身就不是追求操控乐趣的定位，艾7e在这方面有所削弱也并不太影响用户体验。
艾7e实现减速的方式是优先使用博世开发的动能回收系统，最大动能回收功率可以轻松超过20kW(车速越高制动功率越大)。优先使用动能回收，动能回收的效率会很高，而且和机械制动的切换，在车内驾驶时并不觉得突兀，只是紧急情况下需要急刹时，刹车行程略嫌过长。
其他方面也说一下吧
此次也适逢艾7这个车型的改款，涉及的改动有39项，外形方面的变化最明显的就是大灯内的LED灯带(示宽灯)，尾灯组的内部编排也有所变化，LED灯带的加入让车尾看上去更显档次了。
此外内饰方面，除了中控台多媒体屏幕周边的饰板改为钢琴烤漆质感之外，也增强了多媒体系统的互联网功能。
艾7e的座椅和车门上的蒙皮，都用上了蓝色的缝线，其中的用意相信大家都能理解了。这也算是艾7e为数不多的专属配置之一了。说到座椅，前排座椅有靠背过硬并且中央隆起，支撑感不好的问题，不是一套适合长途乘坐的座椅。
此外，后排的路噪水平比前排高出不少，这不符合我们对艾7的一贯印象啊，可以用判若两车来形容。分析一下，不难得知这后排的路噪，很大可能是由电池组的风冷系统带来的。电池的风冷机构直接从后排座椅两侧抽取空气，经过电池组之后直接排出车外。也就是说这套风冷系统，相当于一条车外与车内连通的通道，于是车外的路噪，也可以通过这条通道直接灌入车厢了。所以各位有意购买艾7e的朋友，要留意一下自己能否接受较为吵杂的后排了。
至于后备厢容积，的确是所有混合动力车型都绕不过的一个硬伤。艾7e的后备厢容积为299升，其中目测有5升左右贡献给了充电线套装以及补胎液套装。那么剩下的后备厢容积，就和A00级掀背车差不多了。短途OK，如果去机场接送亲友的话，就要提前问问对方的随身行李有多少了。
结论：艾瑞泽7e是一辆诚意足的作品
艾7e有一个挺黑色幽默的细节，油箱容量除了常规版本的50L之外，还有一个“乞丐版”35L油箱。显然用舌头想想都知道前者续航里程更持久，而后者是特供给上海市场的，对其他地区而言一点意义都没有。没办法，有人制定了游戏规则，就算是车企，不遵守规则直接不带你玩。
当下的奇瑞，已经将手中擅长的领域，储备的技术拿出来了，艾7e从技术的角度，是有非常独到的地方的，是一辆虽然迎合政策而生，但看得出诚意的PHEV。艾7e的裸车价为17.99~21.29万，算上国家和地方的各种补贴之后，12万左右的入手价格，再加上部分限牌城市获得牌照方面的优势，以及艾7本身并不弱的产品力，不失为一个可以值得考虑的选择。
哦，对了，很多人买PHEV就是为了两块铁牌，其实平时也不怎么充电跑。如果大家都是用纯内燃机来行驶的话，我觉得艾7e是有电与没电，动力性能以及燃油经济性落差最小的一款车之一。
【奇瑞艾瑞泽7e首试印象】
突出优点：系统结构独特;改款后观感更有质感;动能回收效率高且线性。
主要短板：座椅人机工程学不到位;后排噪音增大;发动机介入略突兀。