首先，由于这次活动的安排，整个过程不允许拍照，甚至手机都要没收封存。所以这次活动虽然很充实紧凑，信息量也很大，可惜我带不回任何真实的照片。但是没有图片不代表没有内容。为了将获得的信息一一呈现给大家，这是一篇字数很多的文章，图片内容类似于牛肉拉面中的牛肉量。如果你觉得图片不多，不够自己欣赏，请见谅。
然后，试驾只持续了5分钟左右，也不允许拍照。不过为了给试驾的第一手体验，我不得不做标题党，称这篇文章为“第一次试驾”，但其实更多的是介绍一些汽车的背景知识。如果你耐心阅读并理解它，我可以向你保证，你将获得不亚于阅读一个真正的第一次测试。
丰田本土生产的野心。
2007年，凯美瑞混合动力汽车投入生产。总编辑朱茵问丰田，你们什么时候推出10万元的混动车？丰田表示，首先需要降低混合动力总成的生产成本，然后才有可能在中国推出10万元的混合动力汽车。听起来像是一个非常官方的回答。其实在回答这个问题的同时，丰田一直在另一边默默处理这件事。时光倒流，丰田开始为当地生产混合动力A级车做准备，而这恰好是在2007年左右。
整个普锐斯混动系统都是纯进口的，导致普锐斯的生产成本很高。但是高成本推高了售价，导致价格忽高忽低，销量差的无法分担进口国货的成本，这是一个无限循环。即使到目前为止，丰田已经在全球销售了800万辆混合动力汽车，但在中国，这个混合动力巨头已经分崩离析。然而，雷克萨斯CT200h的推出却打开了另一个局面。因此，丰田意识到自己的混合动力并非不受欢迎或不受赏识，而只需要一个让人觉得“值得”的价格。
混动是丰田的旗帜，世界上只有混动技术是丰田独有的。所以如果这项引以为傲的技术不能在中国投入使用，某种程度上就是在扇丰田耳光。如果总是进口混合动力总成，成本不会被压缩，困局不会被打破。
目前国家对节能和新能源汽车的判断，确实让丰田被动了。50公里的纯电动续航里程是一个简单粗暴的坎，让丰田免于各种节能补贴。各种“命题作文”都是针对新能源的认证指标，拿到10万元左右的国家节能补贴后，价格直接跳水，丰田只能靠自己降低成本生存。丰田能做的就是通过本土生产降低混合动力的成本，让搭载混合动力系统的车型能有更有竞争力的价格。于是，丰田第一个海外混合动力系统生产基地落户中国。
目前，丰田中国在常熟的生产基地是为卡罗拉/Ralink双引擎车型生产混合动力总成。
先来回顾一下丰田混合动力技术的概念。
丰田Hybrid Technology(本文只讨论非插电式混合动力汽车，HEV)的核心在于通过一套完整的集成方案，将内燃机和电机的优势结合起来，使它们能够充分发挥各自的优势：内燃机燃烧汽油，汽油是常规能源，可以快速补充，其能量密度高于电池；电能补充慢，但利用率高，可以再生或储存。
汽油是所有动力的来源，所以HEV不需要充电。充分发挥内燃机最佳热效率区间，保持汽油燃烧的能量转化率处于较高水平，是丰田混合动力系统燃油经济性的关键。二次内燃机有一个最佳热效率范围，但对于传统发动机来说，工况复杂，负荷和转速不断变化，很难长时间保持在最佳热效率范围内运行。丰田的混合动力系统可以让发动机长时间运行在最佳热效率区间。
低负荷时，运行区间的输出功率高于当前驱动力，多余的发动机能量将用于发电并以电能的形式储存。如果高效运转区间的输出功率低于所需驱动力，则之前储存的电能通过电机“加载”在车轮上，从而保持内燃机的高热效率；随着负荷需求的增加，当发动机增加输出而不足以使用时，电机将继续介入，充当“电涡轮”。实现内燃机、发电机和电动机之间联动的是行星齿轮组，称为动力切断装置(通常缩写为E-CVT)，是丰田混合动力系统的核心部件。
【——“蓄洪门”，丰田混合动力系统的核心部件，根据需要保留或补充内燃机动力。】
所以，简单来说，丰田混动技术的关键点就是让发动机要么停止，要么尽可能长时间地在高效区间内运行。电动机、发电机和蓄电池的作用类似于水库和泄洪闸。旱季(发动机停机或供不应求时)放水(用电)，雨季(发动机超需求时)蓄水(充电)。
所以在电池方面，根据需要选择了低温性能稳定、频繁充放电性能衰减小(让我们感受一下丰田HEV和电动车的充放电频率)但功率密度低的镍氢电池，放弃了电动车常用的三元锂电池。双引擎Corolla/Ralink使用的电池组综合电压(直流)约为201V，之后会升压至650V(等效电压)三相交流电，可成为电机使用的电能，最大功率为53kW。
深入挖掘这个混合动力系统的“生活体验”。
”这是一套“混合”的混合动力，使用了不同代际的技术，PCU(能量控制单元)的技术甚至与最新款普锐斯(第四代)同步。
首先是发动机部分，第三代普锐斯(国内版)采用的是5ZR-FXE发动机，而双擎卡罗拉/雷凌则使用8ZR-FXE发动机。以我目前掌握的资料来看，两款发动机区别不是很大，只是因应车型和使用诉求进行微调，实质上可以当作是2ZR-FXE(国外版普锐斯)的国内衍生型号。
驱动桥部分(包含了电动机、发电机以及动力切割单元)则是与第三代普锐斯采用相同的技术，维持发电机与电动机同轴的布局，而非第四代普锐斯所使用的双轴平行式布局。
PCU也就是能量控制单元，可以理解为混合动力系统的大脑和变压器，是电动车和混合动力汽车的核心技术载体。丰田在双擎卡罗拉/雷凌上采用了最新版本的PCU，也就是第四代普锐斯所使用的模块。半导体转换模块，从从前的单向冷却，优化成双向冷却，这是第四代普锐斯所使用的PCU的一大特征。与第三代普锐斯相比，体积减小35%、重量减小15%，热损失减少20%。丰田的技术人员透露：国产的PCU，与第四代普锐斯所使用的PCU，几乎是同步研发的，只是因为需要等待母体在每一个阶段相对成型，才开始推进国产化进程，因此其进度比第四代普锐斯延后了几个月。两者的发布时间也应验了这一点。
现地化生产：有所为有所不为
丰田为了推进混合动力系统在中国的现地化生产，花费了七年的时间。在这时间里，丰田常熟研发基地与120多个供应商从接触到磨合，再到将他们最后纳入到丰田标准认证的供应商，并真正展开现地化生产。
目前内燃机部分由一汽丰田天津发动机工厂生产，PCU也在天津完成。而电池组以及驱动桥，则在常熟工厂生产。基本实现了整套混合动力系统的完全现地化生产。目前规划产能为每月2000台左右。
之所以说“基本”，当然意味着也有相当的零部件仍依赖进口。驱动桥的部分，壳体以及总装都在常熟CVT变速箱工厂与S-CVT共线进行。磁铁转子、主减速器等部件完全实现了国产。而驱动线圈、发电线圈以及动力切割装置，暂时由日本原装进口。这主要是从品质与成本的平衡来考虑。以线圈为例，这套混合动力系统的线圈有一层特殊的绝缘包漆，极薄(控制绕组体积)并且极为坚固，即便铜线截面变形，绝缘层也绝不破损。以目前国内的技术水平，要生产出同样技术指标的漆包线，所需要花费的成本，比起从日本进口还要更贵，所以在这样的考量下，采用了进口零部件。不过也不排除随着销量提升，或者供应商技术提升，将这些进口部件逐渐纳入现地化生产。
电池组也有相似的情况，周边设备如电池架、绝缘层、冷却装置等已经实现国产，电池包主体目前仍依赖进口，不过随着新工厂即将落成，明年将能实现在国内生产，进一步降低成本。PCU方面，核心部件如ECU与功率模块、半导体转换模块等仍以进口形式存在，其他零部件则实现了国产。
总的来说，与一味降低成本相比，丰田更在意的是品质与可靠性，所以在现地化生产的进程上，有所为有所不为。毕竟对于现阶段的丰田来说，混合动力车型与消费者之间建立的信任是很微弱的，一旦出现任何轻微故障，对于混合动力汽车的口碑伤害都将无法估量。我拿青春赌明天，可靠稳定最优先。
这是标准HEV的驾驶感
好了终于进入正题了，双擎车型与普通1.8车型相比怎么样。首先，动力差距并不像凯美瑞尊瑞与2.5那么明显，毕竟凯美瑞尊瑞的输出本身就大不少。双擎卡罗拉/雷凌(以HEV简称之)的动力输出与1.8车型无异，而且车身增重了大约100公斤左右，所以必须调低心理预期。注：本文虽然以卡罗拉混动为标题，但试驾感受几乎完全适用于雷凌混动。
【排挡座布局与普通版有异，启动按钮为蓝色，有能量流显示界面，其他一切如常。】
HEV车单靠电动机起步，所以起步反应不及普通车型。随着发动机介入，中段(20km/h以上)的再加速反应则可以逼近1.8的水准。油门响应秉承HEV车无迟滞感而且加速平顺的良好特性，但由于1.8的CVT也是相当给力的家伙，所以这里HEV拉不开差距(而凯美瑞2.5则因为使用6AT，提速反应和顺畅度远在HEV之下)。ECO和Sport两种驾驶模式分别明显，Sport模式可以弥补起步懒散的问题。发动机排气歧管修长(阿特金森循环的原理使然)，所以传入驾驶舱的排气声浪比1.8更为明显。
操作方面，方向盘轻重度开不出明显的差距，貌似HEV稍微轻手一点。制动踏板则是明显的比1.8要更轻盈，这改善了HEV前半段制动行程，能量回收介入时的突兀，以及后半段机械制动力的后劲不足之感。由于车尾有重量41kg的电池镇守，改善了前后配重，绕桩和掉头弯感觉车尾没有1.8那么拖泥带水，驾驶起来比普锐斯要灵活。
总的来说，HEV安静、加速流畅、动力响应好的优点，在双擎卡罗拉/雷凌与普通车型的对比里，差距体现得不明显，这并不是因为HEV做的不好，初步判断是由于两个原因：1、HEV效率优先，动力不强;2、1.8普通版CVT变速箱缩小与HEV差距。但HEV核心卖点是燃油效率，在这一点上，HEV车型给出车显6升左右的油耗，这样的成绩出现在一辆多次被粗暴对待的试驾车，逆天程度可见一斑。
最后我们来谈一下售价。13.98万预售价，和普通1.8 CVT起步价相同，但如果对照配置版本的话，则是贵1万元。我只能私底下吼一句，丰田真是拼了!相同价格，相同配置，相近动力表现，油耗每百公里低3升，我能用脏话来称赞一丰/广丰干得真XXX漂亮吗?更何况，HEV双子，算得上是丰田的颜值担当呢。如果后台设定点选两下“强烈推荐”可以得到一个“强烈推荐+”，那我点三次。
以上是节操分界线，歪楼开始
我能吐槽“双擎”这个名字吗?
我觉得吧，插电式混合动力这种发动机和电动机彼此相对独立，各玩各嗨，几乎不具备能量互相转化的过程，才是真正意义上的双擎吧。而丰田这套内燃机和电动机彼此有高度的协作，配合无间，就像混合双打讲究配合，叫“混合”动力不是最贴切吗。不过“混合”两个字，无法表达丰田这套黑科技的碉堡之处倒是真的。
问：所以又黑比亚迪?
答：额，插电式混合动力，奥迪和宝马还有很多其他品牌都在用啊。比亚迪在自主品牌里面，是新能源领域技术最全面和先进的，就算被盯上也是因为它是当之无愧的标杆，太阳足够刺眼才会有黑子。
我居然在这时候想起了马自达RX-9概念车
1、丰田混合动力的优点是让发动机工作在高效区段，转子发动机饱受诟病的怠速和低转速热效率低的问题得到解决;2、丰田发布最新一代驱动桥轴向空间大幅缩短，与同样身形娇小的转子发动机连接起来，仍可实现完美前后配重;3、马自达大佬表示转子发动机还有戏，看来是解决了排放问题;4、丰田早前宣布与马自达共享混合动力技术，莫非这就是马自达大佬复活转子发动机的一步高棋?不小心敲开了这个脑洞来，细思极好啊。
【卡罗拉混动首试印象】
突出优点：油耗低;颜值高;价格合理;无需特殊“领养”条件。
主要短板：动力弱于1.8;目前仅在广州、天津两座城市入围免摇号名单;静谧性无优势。