当领导递给我领导插电式混合动力的钥匙时，我已经不记得这辆车是什么时候出现的了。说到插电式混动A级车，我们很容易想到丰田的卡罗拉/Ralink Twin Engine E，比亚迪的秦Pro DM，MG的MG 6插电式混动。然而，上市半年的现代却引领了插电式混合动力，很多人可能还不知道。存在感低是不是因为车本身强度差？我也想搞清楚，性能测试是检验一辆车实力最客观的方法。
领先的插电式混合动力系统由1.6L自然吸气发动机、6速双离合变速箱、前轴电机组成。发动机最大功率77.2 kW，最大扭矩147 Nm，电机最大功率44.5 kW，最大扭矩44.5 Nm。领先的插电式混合动力电池位于后备箱舱壁下方，电池容量为12.95千瓦时，其工信部纯电续航里程已达到85公里。官方宣称这款车加满油后最大里程可达1037公里。
加速刹车测试：插上了，但是没有区别！
在加速测试之初，领先的插电式混合动力的性能让我眼前一亮。考虑到部分用户购买后会驾驶插电式混合动力汽车作为燃油车，我们将分别在加电和掉电状态下对插电式混合动力汽车进行测试。我们过去测试的插电式混动车，大部分都会在掉电的状态下掉电，零百结果自然会慢一些。然而，领先的插电式混合动力是另一种类型，这次测量的9.5s的最佳零百结果实际上是在功率只有14%时获得的。14%的动力可以算是这款车日常行驶的最低动力了。当低于这个功率时，汽车总是会启动发动机进行充电。
(现代领先插电式混合动力0-100km/h加速成绩为9.5秒(上图为9.7s))
遗憾的是，由于P-box使用的数据卡出现了问题，9.7s破百的加速曲线还没有记录，文章中只能贴出98%功率状态下0.09.7s的加速曲线。从加速曲线可以看出，这款车在加速时有明显的换挡过程，每次换挡后加速度都会明显下降。60km/h之前推背感不错，加速g值始终在0.3g g以上，刚开始四个Nexen轮胎抓地力稍弱，前轮打滑的尖叫声增强了主观动态感，但换到三档后加速感变得平淡多了。
在加速测试过程中，上电和断电最明显的区别也发生在换挡过程中。上电状态换挡很柔和，断电状态换挡后的动力连接会更直接，但不会受挫。实测加速性能在通电状态下较差的主要原因是实测通电加速当天气温较高，车内温度会明显影响领先插电式混合动力的加速性能，因为电池的冷却孔位于后排座椅下方，车内温度过高会抑制电池放电功率，电机输出变弱。
值得一提的是，之前有网友跟我说过，卡罗拉Twin Engine在大热天开空调比不开空调测加速更快，这也是因为电池散热孔位于后排座椅下方。这一次，我对领航插电式混合动力做了一个特别的测试。这款车在空调24，二次风量的情况下，依然可以测出100个9.7s，但是如果关掉空调，在太阳下暴晒一会儿，也只能测出早期的10s，真的让我很惊讶。
让我惊讶的是，领先的插电式混合动力采用“HEV模式”和“EV模式”测得的加速结果基本一致。使用“ECO模式”和“Sport模式”测得的加速结果基本一致。开启ESP和关闭ESP测得的加速结果基本一致。无论使用哪种模式，无论ESP是否关闭，当油门到达终点时，插电式混动都会在混动模式下充分输出动力，主观体验几乎没有差别。
(制动性能
在制动测试过程中，这款车的性能相对较差，在100公里/小时-0时的最佳制动性能为40.8米。因为同样的数据丢失，我们只能看到43.5米的制动曲线。此时经过多次测试，制动器出现热衰减，最大减速度小于-1g。刹车时，插电式混合动力的车身姿态相对稳定，ABS介入相对温和，但轮胎抓地力依然没有给人很好的信心，轮胎锁死时车辆能明显向前滑行。如果你买这辆车，我建议尽快更换四个抓地力更好的轮胎。
油耗测试：省油省电，平稳稳定。
这次，我没有测试试点插电式混合动力汽车在通电时的油耗。首先，是因为试驾没有借用足够的时间。第二，测试完动力损失的油耗，感觉真的没必要。在14%功率状态下，该车在市区和高速测得的表观油耗分别为4.4L/100km和4.2L/100km，按照实际加油量换算，分别为5.02L/100km和3.21L/100km。由于油枪在两次试验后一插就跳，只能手动加油，所以油耗计算可能会有很大误差，表观油耗更差。
如此低的功耗，在动力不足的情况下加速感并没有明显减弱，这款领先的插电式混合动力可以作为一款强劲的混合动力汽车。而且，引领插电式混合动力的“HEV模式”，更像是其他插电式混合动力汽车的动力维护模式。在日常驾驶状态下动力下降非常缓慢，动力主要由发动机输出，所以测动力时的油耗与失电状态下相差不大。
>还是因为时间关系，领动插电混动EV模式下的电耗是在非高峰期测的，而且只测了市区电耗。在平均时速达到了31.7km/h的顺畅路况下，这台车跑了61.2km只消耗了58%的电量，虽然电量低于16%时它就无法使用EV模式纯电行驶，但是换算下来这台车在这种工况下的纯电续航依然可以达到88.6km。这次测试过程我们还是和往常一样开着24℃的空调和2格的风量，轻轻松松就开出了超过工信部续航里程的电耗，可见这台车的纯电续航里程还是非常靠谱的。美中不足的是无论是在仪表里还是在车机的PHEV菜单里，领动插电混动都没有电耗显示，虽然对实际用车也没什么影响，但是总让人觉得差了点啥。在整个油耗测试过程中，这台车给我的好感是挺强的，动力平顺可控，动能回收力度缓和，发动机启动时并没有明显的颤动，底盘很像上一代的卡罗拉双擎，高级感不足但是挺舒服的，整台车表现得非常成熟，很容易就能给人轻松舒适的驾驶感受。
在充电方面，领动插电混动仅支持慢充，官方的慢充时间为4.75小时。实测在额定功率7kW的星星充电桩上充电，实际充电功率稳定在3.5kW，从14%充满需要3小时57分钟。
噪音测试: 市区尚可，高速较吵
行驶过程中领动插电混动比较让人不满意的是路噪较大，走烂路或车速较高时车内显得比较吵，底盘隔音性能和轮胎静音性能显然都不好。如果在路况较好的市区里行驶，车厢内还算比较安静，发动机启动时的噪音并不扰人，高转区间声浪甚至有点好听，整体的静音水平和上一代的卡罗拉/雷凌双擎接近。
总结: 这是一套被严重低估的混动系统
尽管从混动结构上看，领动插电混动使用的发动机+双离合+电机的组合并没有什么特别的，甚至可以说是比较容易实现的插电混动形式，但是凭借良好的发动机性能和完善的电控策略，现代却把这套混动系统调出了如此高的水平，无论是油耗水平、动力水平还是实际的驾驶体验，它都完全不输给丰田卡罗拉/雷凌双擎E+上的那套插电THS。可见虽然现代销量不复从前，但是现代的技术实力依然不容小觑。
做完测试去还车时，我特地问了一下4s店销售经理这台车的实际成交价格，发现现在官方指导价16.68万的中配车型在广州落地价已经降到了15万以下(含广州1万元综合补贴)，和最新一代卡罗拉/雷凌双擎最低配落地价格基本相同。不过，在广州卡罗拉/雷凌双擎可以使用节能号，上牌也基本等于没有限制，如果家里没有充电条件，车型更新、安全配置更齐全的卡罗拉/雷凌双擎显然更有吸引力，如果家里有充电条件或牌照不如广州这样容易获得，那么领动插电混动还是值得考虑的，这台车在北京之外的其他限牌城市都能获得绿牌，85km的纯电续航，纯电最高时速可达120km/h，日常通勤只用电，四舍五入几乎等于不用钱，这种感觉有多爽，谁用谁知道。