在文章开始之前，我想问大家一个问题：你知道北京现代有多少车在售吗？你是不是突然觉得有点傻？正确答案是8！可以看出，现代在10万元以下的汽车市场的产品确实非常丰富。
我们今天要讲的是最新的产品，——，全新的，可以接受的。这款车上市半个月，全系共推出4款车型，价格从7.28万到9.68万不等。根据我们在易车App上了解到的信息，我们对全新且可接受的定价相当满意，性价比也比较高。但是有些朋友对它的驾驶体验不太了解，今天就来解决一下。
驾驶体验：如果发动机排量小一点，动力会差吗？
这次我们体验了全新的1.4L CVT精英版TOP车型，这是全系最顶级的版本，指导价9.68万元。目前该车刚到店销售，没有任何形式的优惠活动。如果你感兴趣，可以戳这里查询当地配送的报价。
讴歌在北美如火如荼，在中国却卖得不好。讴歌遇到的最大歧视就是：有钱为什么不买BBA？其实这个问题可以反过来——“有钱为什么一定要买BBA？”
不多说，我们的静态测试是讴歌RDX2019 2.0T智享SH-AWD，官方指导价38.8万元。为了描述方便，简称为“RDX”。根据测试结果，一些核心的东西，讴歌RDX，应该在同级别的BBA车型之上。强调由于路况、湿度、气温及周围环境的差异，不同路况下车辆的加速、制动、安静、空气质量等测试参数仅供参考，不能作为对比依据。
钣金工艺在上侧。
RDX上选择了4对8组钣金间隙测量点，分别是靠近a柱下端的左右间隙、靠近引擎盖前端的左右间隙、靠近后挡风玻璃的左右间隙、靠近尾门底部的左右间隙。基本上可以说，这四组数据足以反映一辆车的钣金装配水平。
从测量结果不难看出，RDX尾门的对称性相对较高，但引擎盖略偏右，其整体车身钣金工艺精度在目前汽车市场处于中上水平，可得80分。
漆面可能是唯一的短板。
我们在引擎盖上选择了五个不同的测试点，其中四组测试点位于引擎盖的主平面上。基本上这组数据可以反映RDX车漆的整体工艺水平。
从测试结果来看，RDX的车漆工艺是对不起“豪华品牌”这几个字的，即使和大众丰田相比，也占不了便宜。同一平面上，左右、前后喷涂精度差异明显，在国内汽车市场属于中下水平。
RDX发动机罩的前边缘有一个冲压下摆。由于主平面上的四个测点之间存在明显的差异，因此很难评估折边上的喷涂工艺是好是坏。
10速变速箱是完美的，但轮胎不是。
需要强调的是，在动力测试之前，我们只是换了一台前身专属的RDX，所以下面的数据并不是来自四驱版本。这款前身RDX搭载195kW/380Nm 2.0T缸内直喷涡轮增压发动机，匹配10速自动变速箱，与四驱RDX一致，除了一套SH-AWD四驱系统。
从0-100km/h的加速曲线来看，RDX上的10速自动变速箱是完美的，从蓝色的加速曲线上几乎看不到任何的降挡，它的平顺性感觉挺像CVT的。从7.14秒的最快加速成绩来看，这台2.0T发动机的动力也是澎湃的.唯一让人不开心的是原厂的标准轮胎，起步平稳，没有任何打滑。但当变速箱在起步后输出最大加速力时，轮胎会明显打滑，否则加速结果应该更快。幸运的是，如果你真的买了这辆车，你可以
经查，这款前身RDX的轮胎是邓禄普的GRANDTREK。这种轮胎的优点是便宜、经济、耐磨，但抓地力不太好。值得一提的是，这个轮胎的尺寸是235/55R19。这种规模的GRANDTREK在各大电商网站上很难找到。好像只有4S的店才能卖，所以电商价格未知。不过我个人的猜测是，如果这个轮胎用在四驱RDX上，每个驱动轮输出的驱动力都会降低，可能不会出现打滑的问题……所以虽然四驱版本会更重，但加速可能会更快。
至于100-0km/h的制动试验，RDX最短制动距离为40.89米，相当令人满意。如果换一套抓地力极好的轮胎，应该会得到更好的效果。而RDX的五连发刹车平均值只有41.26米，热衰减系数只有1%左右，算是顶级性能。此外，在制动过程中，车身的稳定性控制相当好。虽然制动力输出经历了一个向下的低谷，但整体表现也非常均匀。但是我个人觉得RDX的制动力分配还是有优化的空间。如果制动力分配干预造成的制动力输出波谷较浅，整体制动力输出性能会略有提升，有助于进一步缩短制动距离。
在控制极限测试中，RDX跑出了0.954G的最大横向过载加速度，相当令人满意。说白了，还是轮胎抓地力的问题。如果换成四轮驱动版本的RDX，这个结果应该会有所改善。综上所述，可以给消费者一个。
建议，买RDX就买四驱版，四驱版本在驱动力分配和操控上，应该会强很多。引擎振动控制堪称顶级中的顶级!
热车怠速状态下，RDX的引擎怠速最大振动幅值为0.015mm。这个成绩也是AutoLab迄今为止测出的唯一在0.02mm之下的成绩!大部分车的引擎怠速振动的振幅，通常控制在0.06mm上下，而0.02-0.04mm就算是顶级表现了，所以，RDX的引擎振动控制工艺绝对是顶级中的顶级。
在方向盘上我们测试到的怠速最大振动幅值居然只有0.008mm——这也是顶级表现，在这项测试中成绩低于0.01mm的车并不多!
以新款1.2T丰田卡罗拉为例，引擎怠速最大振动幅值在0.06mm左右，但方向盘怠速最大振动幅值居然也做到了低于0.01mm的水平，这就意味着丰田工程师必须强化转向减振才能达到这样的效果，而路面反馈——也就是所谓的路感，传递到方向盘上之后，自然也会随之削弱。而讴歌RDX则不存在这样的问题，因为引擎减振本身就做得足够优秀，所以转向系统的减振不用做得太夸张，就运动路感而言，RDX绝对是一流中的一流。
静音表现一般，但声浪很好听
在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，我们测试了RDX在怠速以及40km/h、60km/h、80km/h匀速状态下的车内静音性。其中行驶状态下的车内静音测试，我们选择的是干燥平直路面，并采用定速巡航来控制车速。
怠速状态下，RDX车内最低噪音为38.8dBA。这个成绩已经可以和奥迪相提并论了。
在40km/h、60km/h、80km/h匀速状态下，RDX最低车内噪音分别为51.2dBA、53.6dBA以及56.0dBA——这个成绩在豪华品牌中属于中等水平。值得一提的是，RDX的引擎声浪令人着迷，尤其是在低转速下踩油门加速的时候，会呈现出类似梅赛德斯-AMG、阿斯顿·马丁或哈雷·戴维森摩托车的那种煮开水一般的低沉声浪，所以在试驾这款车的时候，我总是不自觉地找机会加速——这样真的很不好……
车内空气环保测试可以拿“A”了
我们测试的这辆RDX出厂时间是2019年4月，测试时间是2019年9月20日，换句话说这是一辆才出厂不到半年的新车。
将测试仪器归零并校正，熄火关窗关门关空调，放入测试仪器，待读数稳定之后记录检测结果如下……
从测试结果来看，讴歌RDX的车内环保表现相当不错——甲醛含量虽说超标，但在AutoLab的测试数据库中，这个成绩足以拿到A的评价。别说在在日系豪华品牌中了，哪怕把BBA加进来，这个成绩也是首屈一指!之所以超标还能拿到这么好的评价，其原因在于目前国内的车内甲醛标准并非是强制标准。简单说就是新车甲醛都超标，比的就是谁更低而已