之前接触过几次广汽本田的全新中级车SUV郝颖，但因为混动版和1.5T汽油版总是交替驾驶，实际体验时间不够。随着郝颖240Turbo的全面交付，我们也有机会更详细地体验传统动力版本的驾驶性能。
郝颖240Turbo除了没有蓝色背景的H标外，外观与混动版基本一致。郝颖的前脸有一个与雅阁完全相同的宽镀铬装饰，下部有一个黑色高光装饰。借助片状的翼形LED大灯，整体精致感迅速超越隔壁同型号。
虽然车辆比例与世界CR-V一致，但设计师在底部增加了一圈“黑色高光饰条”，其实是欧洲车常用的塑料防刮条。它只是通过材质的改变来提升豪华感，并没有失去SUV的力量感。
识别郝颖的另一个地方是尾灯。郝颖采用狭长的立体尾灯设计，与宝马X4的风格非常相似。不过广本还是继承了垂直方向的转向灯，说明整车和原型车的线束结构没有太大变化。
同时我们也看到郝颖已经有了一些精品，包括进气格栅和可以换成全黑的熏黑LOGO，尾部增加了贯穿式尾灯。关于销售顾问，是3000元。你喜不喜欢取决于你自己的喜好。
除此之外，郝颖还增加了一种叫做格陵兰白的车身颜色，比普通的珍珠白更冷，在阳光下看起来有点蓝，更凉爽。
试驾车内部全黑。虽然颜色没有勃艮第那么讨年轻人喜欢，但座椅的条纹和大量的软性材质依然展现出足够的高级感，中间加入的黑色高光饰条也很时尚。
新的中控屏幕在UI设计上是本田风格，但有本田Connect版本、高德地图和在线音乐的支持，但7英寸的屏幕还是很小。郝颖1.5T车型的前储物格有USB接口，换挡杆还是传统的杠杆式，没有按键那么科技。可惜中控旋钮没有镀铬银边，塑料味有点重。
空间从来都不是本田的软肋。一般2661mm的轴距可以有两个膝盖，座椅的柔软度比本田好很多。后排座椅的便利性也很出色。座椅靠背可以调节，还支持全平躺。后排座椅有宽敞的行李箱空间。此外，燃油版的后备箱空间略大于HEV，带来了更好的实用性。
在驾驶性能方面，将1.5T四缸发动机与本田自主研发的CVT变速箱进行匹配并不是什么新鲜事，但使用起来也足够成熟。尤其是142kW的最大功率和243nm的最大扭矩，与早期地球梦2.4L自然吸气发动机的输出基本一致，不用担心小马拉大车。据本田介绍，郝颖汽油发动机版本的动力性能目标是“击败具有轻快特性的欧洲车型”，因此在标准模式——D挡位模式——下轻敲油门后，就能明显感受到启动车辆的轻快感，甚至有些跳车。在蜿蜒的道路上行驶时，将油门开度保持在几乎50%，会给车辆提供充足的动力继续向上行驶，不会让人觉得发动机尖叫过多。要知道，我测试的车型是郝颖汽油车的顶配版，配备了四驱系统，车重1.66吨，这个数字可不小。
从1.5T发动机的功率和扭矩曲线可以看出，郝颖240Turbo在起步初期的功率输出曲线更陡，初始受力更快。同时，最大扭矩在2000 rpm时可以达到最大扭矩范围，而在1500 rpm左右可以达到200Nm。这种调整会对油门产生积极的反应，几乎10%的油门开度会带来快速的起步。当然，如果你不适应在D档跳一点车的开始，切换到ECO模式会钝化thr
另一方面，这是郝颖出色的转向手感。延续本田车型出色的转向手感，不会像日产或丰田车型那样太轻，操控起来也比德系车好。得益于变速比电动转向系统VGR的加入，郝颖在高低速时呈现出不同的转向性能，在低速区域将感受到更快的转向响应，同时保持轻盈的手感。另一方面，在高速行驶时，郝颖的转向手感越来越重，同时也越来越不灵敏，保证了高速行驶的稳定性。
在制动方面，低速制动的线性感更强，前期制动力的介入没有那么快，但如果突然踩下，制动力会很快建立，帮助驾驶员快速停车。但在高速时，刹车的前部比低速时敏捷得多，制动力的建立也更快。原因是郝颖有EBB电子助力刹车系统，带来更灵活的场景调整。
底盘方面，郝颖在保持日系车乘坐舒适的基础上，更接近欧洲车的底盘反馈。这样，当车辆通过坑洼或减速带时，对路面颠簸的影响会更加清晰，而不是被完全过滤掉。不过郝颖处理冲击力很快，底盘处理干净，增加了驾驶感。另一方面，液压柔性衬套技术使其能够舒适地悬挂在光滑起伏的路面上，不会因轻微振动而造成刚性碰撞，从而保证了车内乘客的舒适性。
总的来说，在20万元的紧凑型SUV市场，郝颖240Turbo已经展现出了足够出色的机械品质。动力总成上更令人愉悦的回应是本田所追求的驾驶态度，而静态车相比原型车的大幅提升则是广本对中国市场专属需求的回应。以这样的造车态度，难怪广本能积极向市场推出。
宣告：“皓影目前的订单已经超过了两万辆”。两把ST的车钥匙放在桌子上，我毫不犹豫的选择了福克斯ST(参数|询价)，不是因为别的就是因为它马力大而已。全新的2.3T发动机，依旧出色的6速手动变速箱，经过全面武装的底盘设定，这一切交织在一起想想都让人兴奋。而对于这类掀背钢炮的认知，存在于我脑海中的印象除了GTI那么就一定是福克斯ST了，记忆中，开过朋友的福克斯ST之后，那种干脆利落的驾驶感受一直在脑海中挥之不去，换车的想法一直回荡了很久，直到国内引进了MK3.5福克斯RS。在深度测试之后，我才移情别恋喜欢上了后者。
此次德国测试之旅，全新福克斯ST(下文简称：全新福克斯ST或福克斯ST)将陪伴我一周的时间，除了分享一些日常道路驾驶感受，我们还将全新福特福克斯ST拉到了赛道上，看看它是否依旧难以驯服，是否在纯粹的驾驶体验上提升了自我。
能不能挑战MK3.5福克斯RS?有人说全新福克斯ST比RS更快。答案当然是不可能，虽然更低的驾驶重心确实贴地感好了不少，但是牵引力的不足依然是最大障碍，在出弯加速这个环节上就要全面处于下风，它们之前的差距可不止一套四驱系统那么简单。当然了，一台不需要大幅升级的车，拿到手就能玩的车，这一切就够了，快过自家大哥的事情完全不必强求。
动力部分，2.3L EcoBoost涡轮增压发动机，可以输出206千瓦(280马力)420牛·米，匹配6速手动变速箱。基础排量的提升最直观的表现是让低扭更为出色了，记得2016年测试MK3.5 福克斯RS的时候，它就在这方面给我留下了深刻印象，高挡位低转速也不会有窜动的感觉，这时候再加油门下去车速也可以迅速攀升，而且较疏的齿比设定依然可以提供更强的加速持续性，没有频繁换挡的繁忙感。车内的声浪补偿让你找回熟悉的感觉，你能清晰感觉到这还是一台ST，但是打开车窗你会发现排气声浪已不是从前的样子。
冷车启动声音明显更大，基本上与MK3.5 福克斯RS车型相持平，比老款福克斯ST车型要大的更多。运动模式下的升挡收油或者降挡收油都会放炮，短促且洪亮的声音点到为止，不会像宝马或者其它调过程序的性能车那样噼里啪啦的响个不停，车内听到的是砰砰作响，打开车窗聆听后我以为我开的是EVO。
马力全面提升，但是在起步阶段的主观感受不是很明显，虽然0-100km/h加速官方称可以做到5.7秒，但是在起步阶段前轮打滑依然会消耗掉很多动能，而且测试车辆配备的冬季轮胎抓地力实在不敢恭维。中后段的爆发力确实更强了，尤其是在赛道里出弯加速的瞬间，3挡的爆发力很充足，能够感觉到转速在进入高转速平台时，动力也没有过度衰减明显底气更足，在3000-4000rpm之间能够恒定420牛·米。
在德国不限速的高速路段，我也体验了一下中后段的爆发力表现，从130km/h加速至240km/h的时速过程一气呵成，完全不会有脚软的感觉。全新设计的散热系统，包括中冷以及进气部分，在全力输出的情况下能够提供更为稳定的性能表现，在德国10℃左右的气温下，机油温度基本上一直稳定在90-100℃，但是高温下的具体表现如何还有待测试。
6速手动变速箱，换挡行程更短但是手感没有变，入挡吸入感依旧厚重且有质感，挡把材质在早晨驾车时依然很凉，想必夏天也肯定足够烫手。
离合器的弹脚感觉依旧没有变化，较低的结合点会让人有些头疼，弹脚的力度也依旧偏重，时间长了难免小腿酸痛，但是起步补油功能非常好用。只要你抬起离合处于半联动状态，发动机转速机会升至1300rpm左右，对于日常使用场景中有什么帮助呢?红绿灯起步抬起离合，几乎前一秒不需要踩油门，车辆缓缓走起后再踩下油门，无需驾驶员时刻都要保持油门控制的精细程度，可以说大大提升了舒适性。再例如原地掉头的场景，甚至可以不用油门配合，右脚放在刹车踏板上就可以了，因为无论倒挡还是前进挡，只要你抬起离合补油系统就会工作，动力输出完全可以辅助车辆前后移动了，简直再方便不过了。
降挡补油功能，运动模式或者赛道模式下都会激活。之前试驾克尔维特C7的时候，它的设定方式是默认踩刹车的情况下，然后再踩下离合的时候转速就会自己攀升至你要降入挡位的对应转速。而全新福克斯ST的设计方式是，只要在降挡动作时，挡位挂入的瞬间转速就会自己攀升至合理的位置，低速状态下有一丝丝阻力，或者可以理解成反应时间，但是高转速状态下就丝般顺滑了。
刹车系统，老款的ST之前会因为eTVC系统的作用对ABS造成负担，从而让刹车性能衰减过快，在全新ST身上不复存在。前刹车盘尺寸由320mm提甚至330mm，而且前轮配备了双活塞卡钳并且采用红色涂装，实际体验能够发现脚感灵敏度更好了，我们在赛道上没有长时间体验，连续几圈测试下来，没有感觉到热衰减而导致制动力衰退