荣威RX5大家都很熟悉。作为去年第一个扭亏为盈，实现SAIC乘用车销量持续高速增长的官方，RX5和约伯等车型将自主品牌紧凑型SUV的产品力提升到了一个新的高度。
荣威eRX5大家都不陌生。作为目前新能源阵营中为数不多的SUV产品，我们之前的两张实拍图也尽可能的向大家展示了这款基于RX5的插电式混合动力汽车的静态品质。
今天，我们将进一步深入分析这款新车的动力性能，看看eRX5在动力输出水平、底盘滤振质感等方面会有怎样的变化。当动力系统更加复杂，整车设备质量提高时。
家庭外观，简洁精致的内饰。
外观方面，eRX5最明显的变化就是采用了更大的倒梯形进气格栅，这也将成为荣威品牌新能源汽车下一阶段的标准设计。
虽然格栅的整体风格和很多细节仍与RX5车型保持一致，但尺寸放大后，前脸主体更加突出，视觉上的豪华感和冲击力明显更强。
此外，得益于各种线条的平行排列以及灯组与格栅之间的相互呼应，即使在大量使用镀铬装饰的情况下，eRX5的前脸整体观感也不会显得凌乱或俗气。
除了进气格栅，线条更整齐的轮圈样式，造型更简单的前雾灯，后保险杠增加的横向镀铬饰条，隐藏式双排气，都是eRX5和RX5在外观上的区别。
现在，你能一眼分辨出雄性和雌性吗.
与外观相比，内饰部分的差异甚至更小。T型布局的展翼中控模型与前格栅相呼应。与RX5车型唯一不同的是，eRX5的驾驶仪表采用了12.3英寸全液晶显示屏，具有大众/奥迪“虚拟座舱”的视觉感。
当然，我之所以要称赞这块屏幕，是因为屏幕的显示非常细腻，界面设计和配色也非常漂亮。功能性也很强，驾驶信息、车辆信息、多媒体信息、导航信息都可以切换显示，一定程度上减轻了驾驶员的操作负担。
至于中控大屏的云OS系统，给我留下深刻印象的有四点：语音识别理解的准确率很高，空调系统缺少物理按键且操作不够直接，自身导航的易用性不逊于移动导航，基于淘宝/支付宝的生态链还在不断拓展。
总的来说，这确实是一款优秀的车载多媒体系统，适当增加物理按键，不断优化扩展功能，是其进一步完善和发展的方向。
更多eRX5车型的设计细节，请参考荣威eRX5实拍分析。
混合动力系统有自己独特的特点。
作为一款混动车型，eRX5搭载的混动系统与之前的e550、e950车型一脉相承，只考虑到SUV车型更高的动力需求，将之前的1.5L、1.4T发动机换成了输出更强的1.5T发动机。
与发动机相连的不再是传统的变速箱，而是整个混动系统进行动力耦合和切换的核心执行器——EDU电驱动单元。
从上面的分解图可以看出，EDU单元采用平行轮系，输入轴上有两个齿轮，两个齿轮通过啮合与同步器连接，然后通过差速器将动力输出到半轴。
说得通俗一点，这种齿轮系机构可以用2mt来形容，自然避开了丰田的技术壁垒.
输入轴系两侧集成两台电机，其中ISG电机(额定功率30KW，峰值扭矩150NM)靠近功率输入端，TM电机(额定功率56KW，峰值扭矩318NM)在另一侧，均通过合上离合器与机械动力单元连接。
两种电机中，TM电机的功率转矩明显大于ISG电机，这也反映了两者的作用差异。功率扭矩较大的—— TM电机主要负责驱动车辆，而ISG电机主要负责车辆起步、怠速充电等低负荷工况。
此外，连接ISG电机和发动机的离合器C1设置为常开，连接TM电机的离合器C2设置为常闭。可以看出，这个系统是设计成由电力驱动的，只有在功率较低，需要大扭矩输出时，发动机才会气动介入。
实际动力性能一流。
谈完机械结构原理，再谈实际动力输出感受，搭载同样1.5T发动机的RX5 20T车型动力性能不错，而e RX5的混动系统账面参数为704nM峰值扭矩。
实际加速感确实比20T车型汽油版强，体现在两个方面。第一，得益于电机的加入，起步和低速时的动力响应明显快于双离合变速箱，一踩就有动力。第二，中段动力输出要更强，在交通密集但速度不慢的城市环路中最为明显。变道超车很自信，没有拖泥带水。
动力确实不错，但是这个混动系统最让我印象深刻的地方不在这里。还有两点。一是纯电驱动能力相当强，二是不同驱动模式之间切换自然流畅。
如前所述，这种混合系统的设置偏向于。
电力驱动，但实际的表现还是超出了我的预期，得益于功率与容量够大的电机、电池组，eRX5无论是动力输出响应还是纯电续航都表现不俗。eRX5有3种驾驶模式(ECO、NORMAL、SPORT)，以NORMAL模式为例，在电量充足的情况下，车辆会尽可能保持纯电驱动，发动机的介入频次很低;在上海延安高架路碰上堵车，那种走走停停时动力输出的自然直接，真的是什么燃油车都比不了的。
此外，纯电驱动下的持续加速能力，eRX5也要明显强于丰田与通用的混合动力车型，自然加速到80-100km/h并持续保持，完全没有问题，插电车型的特性优势体现的非常好。
相较之下，ECO模式会一直将电量耗尽发动机才会介入工作，而SPORT模式下发动机的介入频次会有比较明显的提升，以与电动机共同输出更强的动力，三种模式的差异化基本上可以覆盖不同用户的使用习惯与需求。
纯电续航里程60km的数据虽不算亮眼，但确实是没有什么水分，乘载三人及相应行李、开着空调、路况复杂、驾驶粗暴，在这一系列条件下，对比累计里程与纯电续航的变化，差值属于合理水准，见多了虚电的谎言，也算是诚不欺我。
当然，倾向于电力驱动，但肯定不会一直把电耗尽，在纯电续航低于20km左右开始，发动机就会通过比较频繁的介入来给电池组充电。
此外，能量回收系统三级可调(将挡杆切入手动模式进行调整)，尤其是2、3挡下给人感觉效率很高，基本上一松开油门就有很强的减速感，似乎这套系统恨不得将所有的车辆动能都加以转换。
需要注意的是，除了车辆的减速感，刹车的脚感与制动力的释放都与普通的车辆有所不同，需要花一些时间来适应;而纯电加速时，也依然听得到一些电动机运转的啸叫声，这两点还可以进一步优化改进。
【除了图中6种模式，还有发动机充电和外接充电模式】
纯电驱动让人感觉良好，再来说说混动模式下的输出表现，eRX5共有8种驱动模式，且完全依靠TCU自行判断切换，无需人工干预。
前面说到，EDU机构有些类似于2AMT，但在不同模式的切换时，却可以说是极为的平顺，完全没有AMT的顿挫感，而行驶状态下，发动机的启停介入也是十分自然、难以察觉。
论及驱动模式切换与动力输出的畅顺感，在绝大多数情况下，eRX5与采用行星齿轮机构的丰田、通用车型已经十分接近，这一点是非常难得的。
这一方面是电动机持续工作降低了发动机接入时的扭矩波动，另一方面是经过多款车型的长期积累，上汽在EDU的调校标定上确实有了长足的进步。
可以进一步提升的地方主要有两点，一是在怠速与低速状态下，发动机介入时的抖动比较明显，这与发动机与电动机的怠速转速不一致有一定关系。
二是在发动机介入加速时，运转的声线单一乏味，这一点在中高速时尤其明显，究其原因，EDU的两挡齿比可以实现的转速变化有限，自然也就少了转速阶跃式变化时的韵律感。
在硬件基础与设计架构已经定型的情况下，想要做大的改动并不太容易，希望未来持续的程序升级，能够尽量优化以上不足。
综合技术运用与实际表现两方面，对混动系统做一个小结，在能量传递效率、系统的智能化程度方面，上汽的这套系统并不弱于丰田与通用，架构的差异使之在纯电驱动的加速感受与续航方面有一定的优势，但在动力系统的NVH与小型化、集成化方面，还有一些差距。
底盘滤震与整车隔音不甚理想
先回顾一下RX5车型的滤震表现，总结下来就是——小颠簸过滤虽不够彻底，但也还算舒适，悬架的行程较长且中后段阻尼设定合理，大颠簸处理的比较得体，对侧倾的抑制也很不错。
相比之下，eRX5所要面对的两个物理量变化——车重增加与车辆重心下降，在悬架机械规格基本一致的情况下，额外增加的重量与配重比例的改变必然会使悬架的调校有所不同。
这些调整使得eRX5在悬架的动态表现上呈现出了一些变化，首先是可以明显感觉到弹簧的阻尼设定要硬一些，悬架的细碎震动与路感传递，都要更为丰富、直接。
而在面对大颠簸时，原来RX5那种长行程充分吸收路面冲击的感觉也有所弱化，悬架压缩末端的冲击感比较明显，若是碰上大落差的桥头跳，载荷增加的后悬架动作响应比较迟缓，还会有一点抛跳的感觉。
总体而言，eRX5滤震偏硬，悬架的韧性也有较为明显的下降，和很多混合动力车型一样，在舒适性表现上，不及同门燃油版车型。
除了滤震质感的差异，eRX5在寻迹性与稳定性上也有一定的变化，给一台前驱车增加后桥载荷，车尾的寻迹跟随性很难不受影响，这一点在高速变线时感受最为明显，后车身的动态响应确实要比RX5迟缓一些。
不过，更低的车重分布加上更硬一些的悬架调校，eRX5在入弯后的车身稳定性表现非常好，在连接不同高速路的270度环形弯道上，即使车速逼近100km/h依然十分有信心，侧倾相当轻微，车身的低重心感受也十分明显。
就操控部分的车辆动态响应而言，eRX5入弯的能力有所下降，而在弯道中的姿态保持能力则确是提升了;此外，RX5车型线性细腻的转向手感、少有旷量但也不过于灵敏的车头指向性、自然跟手的方向响应都得以保持，这依然是一台十分好开、高度可控的车型。
除了以上的动态变化，eRX5在风噪与路噪的隔绝上也都有一定的退化，相比去年在哈尔滨试驾RX5 20T时在180km/h速度下的静音水准，eRX5在130km/h的噪声水平就已经有所不如了。
如果说路噪与不同的道路铺装条件有一定关系，那风噪就有些不好理解了，䁖了一眼配置表，在电力设备增重约200kg的情况下，eRX5的整备质量相比RX5只有50kg的提升，即使考虑备胎的差距(eRX5只配备补胎工具)，显然也是对某些方面进行了轻量化的减重处理，暂时只能这样推测了……
总结
从RX5爆红的环境中冷静下来，这台eRX5给了我很多惊喜，但也留有一些遗憾……
不过，就当下而言，在产品力以外的层面，新能源车型的最终市场表现，显然与行业政策有很大的关系，而在这方面，上汽无疑是有先天优势的，看看上海满大街的e550，甚至是e950，我并不怀疑eRX5可以取得更为优异的市场表现。
而在这个接受市场与用户考验的过程中，上汽能否就进一步，持续优化改进产品，至少从EDU电驱单元的进化历程来看，我还是持乐观态度的……
【荣威eRX5首试印象】
突出优点：家族化外观内饰设计契合主流审美，混合动力系统整体表现优异。
主要短板：悬架滤震质感与静音品质相比RX5有所下降。