在数次推迟上市后，长城董事长魏建军喊出了“我宁愿对得起消费者一阵子，也不要对得起消费者一辈子”这句略带肉麻的话，H8被回收。就像一个男孩求婚了。当和女孩结婚的大喜日子到来时，他突然说，经过亲戚朋友的反馈，我各方面的条件还没有达到预期。给我点时间。我宁愿辜负你一段时间，也不愿辜负你一辈子。等我整改完了再娶你怎么样？积极的一面，叫做“好事，磨人”。已经磨了很久了。看看一年后上市的哈弗H8量产版够不够好。
责令整改效果如何？
H8回归的原因是哈弗H8的工程样机在媒体试驾后收到了一些反馈。因此，本次车评的首要任务是验证其“技能点重建”的有效性。让我们逐一考证。
1.发动机调整偏保守，运动方式不明显，与经济方式差别不大。
训练后：与经济模式相比，运动模式下变速箱的挡位在相同速度下一般低一挡，但油门响应并不尖锐，与普通模式下相差不大。它还需要较深的加速踏板行程来触发强制降档。或许还是受制于马力重量比，发动机响应感觉气质没有太大变化。区别是可以感知的，但运动感还是不够明显。
2.方向盘控制得很轻。
训练后：从稀饭试跑的经验来看，方向盘的问题不在于跑的时候不够重，而在于低速动车的时候太重。改进后的方向盘低速操作真的很轻松，同行业的MM可以随意移动。高速时方向盘不空，对中性能好，稳定性得到充分保证。
3.制动操作行程长。
训练后：其实刹车踏板行程还是比较长的，可能有所改善，但还是不是这种大型车典型的刹车脚感。——MPV和SUV喜欢在初咬四分之一或三分之一的时候提供明显的制动力，而哈弗H8只会开始线性增加到一半左右，初咬感不强。
4.发动机噪声、风噪声和道路噪声的控制有待提高。
调平后：试驾当天是受台风影响的阵雨天气，无法感知风噪和路噪。但从发动机噪声方面来看，2.0T发动机行驶超过2吨车重，转速仍然容易上升，给噪声控制带来了另一个难题。这也注定了提高发动机的隔音效果，无法做出质的飞跃。
5.倒车影像退出条件不合适，安全带未系警告音过早，车门限位不明确。
调平后：这些问题的解决方案是最直接的。如果前面提到的问题是工程师的调整风格与大众对H8的预期不一致，从而引发争议，那么这些点几乎就是“非受迫性错误”，在一款成熟的产品中是不应该出现的。然而，无论如何纠正它们是一件好事。
总的来说，与以往的工程原型车相比，已经正式上市的H8确实在上述争议点上做了一些修正，其产品成熟度也有了不小的进步，值得肯定。听从好的建议总是比掩耳盗铃或自私自利更明智。
奢侈品值这个价。
H8是哈弗品牌很高的车，必然要在整车的豪华感和车内空间上下功夫，让人觉得这20万元物有所值。长城的内饰设计风格只能说是相当令人满意，但在营造豪华感方面，各部分基本相同，观感、触感、按键阻尼值都比较到位，不会强制某个角落，但某个按键会过于沉闷而得不到负分。方向盘不仅是视觉上的感觉，还有皮革的手感和车轮的阻尼
在空间表现方面，稀饭在之前的车评中已经做了充分的描述，所以我就只说一个我这次发现的小细节。和很多豪华车一样，H8的前排座椅后面板也有两个凹槽，这是进一步偷换腿部空间的做法。H8比其他豪华品牌更想要的是用柔软的表面处理背板。这样的话，如果我坐在第二排，喜欢半躺着，膝盖靠着前排靠背，膝盖接触的地方比较软，所以即使车子颠簸，也不会造成膝盖擦伤，挺人性化的。
动力性能尚可，油耗略高。
2.0t发动机搭载缸内直喷技术，配合长城的调校，最大输出功率与汉兰达2.0T相近.而且两车重量差不多，驾驶感会更接近。确实，在测试全油门满载加速时，两款车的动力体验非常接近(汉兰达四轮驱动比H8两轮驱动小，后者的动力损失更小)。但在日常驾驶场景中，汉兰达2.0T发动机的低扭矩更好，涡轮介入前的速度比H8更从容。而且汉兰达的变速箱比H8的换挡策略更聪明，可以充分发挥发动机在不同转速下的不同特性。不过哈弗H8的变速箱虽然不够勤快，但换挡平顺性还是不错的。
今天试驾后，车的表观油耗大概是19L/100Km，其实挺恐怖的。不过，我不排除长期闲置拍摄的功劳。我猜实际每百公里综合油耗会在14或15升左右。补充一点，我觉得哈弗H8和其他同吨位的车相比并不是特别耗油，但是它和汉兰达2.0T一起，再次成功验证了小排量涡轮增压发动机应该遵循节能的原则。
后驱H8的爬坡性能优于前驱SUV。
这次试驾的车型是之前规划的两轮驱动版本。
人实景越野环节也就只好作罢，只剩下一个爬坡环节还可以进行下去。这纵置发动机平台的两驱版，是缺少了通往前轮的动力，是一辆后驱车。别老想着漂移，同样是两驱，后驱的SUV，对比前驱的SUV，最大的优势是爬坡能力。因为当车子处在一个斜坡上，重心会更多地压在后轮上，这时候后轮的抓地力是更强一些的，如果后轮取得了动力，那么上坡可以更轻松些;相反地，如果同样的场景交给前驱SUV，随着坡度的增加，前轮打滑的风险或者说程度就会越来越高，上坡不能综合症发作。顺带一提，在借出试驾车的销售店，后驱版本比四驱版本卖得更好。即便是两驱的哈弗H8，系统仍自带了斜坡起步辅助，展现了哈弗做SUV的职业习惯。松开制动踏板后的两秒时间内，制动系统会保持压力，防止车子溜后(就算是传统AT，坡度太大也是会溜后的)。
方向盘遭遇颠簸时会打手
哈弗H8的方向盘，最大的问题其实不是不分场合的轻重，而是颠簸的时候会打手。遇到沙井盖或者减速带的时候，只要两个前轮的颠簸动作不同步，就会导致车轮除了上下跳动之外，还会引发偏摆，这是所有车都会发生的，很正常的现象。而哈弗H8的转向系统，则很难将这些不必要的车轮偏摆与方向盘隔绝。导致按压井盖这些很常见的情景，握着方向盘的手都会像车道偏航提醒一样被震那么一下子。然后方向机自己会做一些原创度很高的偏角补偿，效果反而矫枉过正。
顺便就说说这套底盘吧。稀饭在试驾工程样车的时候说它滤震效果偏硬，欠缺韧性。我的感受是同样的，并且是轮胎缺气10%(标准胎压2.3Bar VS车显2.07Bar)的情况下。碾压井盖和减速带，以及各种铺装路面上的日久失修溶烂路面，生硬程度比肩缤智，但缤智是为了实现操控敏捷性和抵抗过弯侧倾而做出的妥协，但哈弗H8并不见得操控见长，它的悬挂硬只是为了抵抗高重心的副作用，如把过弯的侧倾控制在合理范围内，制动时车头下潜不要让人觉得像过山车下坠这样。总的来说，它的底盘调校思路是没犯啥原则错误的，可是主观感受确实不够高级，达不到我对售价两倍于主流自主SUV的预期。
发现一个低级失误
感谢下雨天，让我发现了这个诡异的低级失误。哈弗H8装备的是固特异的单向花纹轮胎，也就是只能顺着滚动方向的指示来安装。否则，就是我遇到的这种后果。其实也没多严重，就是排水沟槽反过来了，原本雨水是应该沿着轮胎排水花纹顺势往后走的，这下可好，前轮花纹反过来了，积水反而被向前挤，所以就有过了水坑之后，水花往前溅，甚至泼了挡风玻璃一脸的瑰(gui)丽(yi)景象。其实就是将前面的左右两个车轮颠倒安装了。这反映出车轮部分的组装流程管理还不够严谨，啊，不敢细想。
也许有人对哈弗H8和H9的那些“借鉴”或“模仿”或“逆向”感到不屑，但不要忽略一件事，H8和H9是中国品牌冲击所谓的自主价格天花板，叫价20万，并且能够月销上千的绝无仅有的两款车。虽然1千出头对于SUV销量榜来说不算个事，但至少说明，哈弗的走高，在市场上算是活下去了，开创了中国品牌又一个先河。
哈弗是很会抓中国消费者心理的，也许这恰恰就是哈弗敢于冲击20万元级别市场的底气所在。哈弗H8就是这么干的。你要配置我给你，看得见的显档次，好用的让人感到物有所值，彰显科技含量的即便用不上也可以提升车的逼格;你要空间我给你，后排空间和乘坐舒适度的确值回票价，如果准车主很民主要全家人每人一票公投，那分分钟就下订了;你要有面子，哈弗品牌力不差，外部形象过得去不山寨，外部尺寸能唬人，内部的细节如手套箱阻尼、储物格的绒面内衬也足够有质感。
H8唯独欠缺一些机械的调校水平，它开起来和H6相比，平顺性、底盘高级感、整体的档次感，并无质的飞跃，这是长城下一步要完善的地方，也许这可以算是H8现阶段来说，唯一还没点满的技能了。
【哈弗H8首试印象】
突出优点：整车完善度较高;空间充裕;座椅足够舒适;配置齐全。
主要短板：机械高级感欠缺;油耗高;部分零配件有小瑕疵;形象不够突出。