在经历了近四年的相对低迷之后，荣威品牌，乃至整个SAIC乘用车，都迎来了强劲的复苏。继去年发布的RX5跻身SUV销量排行榜TOP10之后，SAIC在今年2月推出了550的后续车型，——荣威i6。
此前，我们对这款新车进行了全面深入的评测，其外观内饰设计、车内空间、车载互联应用，以及20T车型的动力表现都给我们留下了不错的印象。
根据SAIC的产品规划实践，基于燃油版基础车的混动车型——荣威ei6也已于今年上海车展正式上市。三款车型补贴后的价格区间为16.58-18.68万元。考虑到上海免征购置税和给予新能源牌照的优惠政策，上海等限牌城市的性价比仍有一些独特的优势。
前面我们第一次尝试eRX5的时候提到，荣威的E系列不仅仅是一款新能源汽车，在一定程度上也可以算是车辆系统的旗舰产品，这得益于其动力系统的良好表现和更高的配置水平。
那么，以此为参考，抛开政策优势，ei6能否延续eRX5在产品力方面的良好表现呢？自身素质有哪些优缺点？
接下来，我们主要解读ei6和i6的动静态性能差异，以及ei6和eRX5混合动力系统的演变。
外观变化的标准化。
从RX5车型开始，荣威品牌就开始推行全新的家族式设计语言——律动设计，其简约优雅的风格又不失精致感，广受好评。
在此基础上，荣威进一步推出了一套针对新能源汽车的特殊设计，并进行了细微的修改。具体到ei6，除了独特的大尺寸倒梯形前格栅外，其前保险杠雾灯区域造型、轮圈样式，以及后保险杠下部的镀铬饰条设计也都有所改变。
总的来说，ei6高度继承了i6的车身姿态和尺度形态，线条和轮廓流畅，同时有一些具体的细节设计元素，但也不难区分。
电子旋钮挡杆是车内亮点。
在eRX5车型上，我们非常看重它的全液晶仪表，堪比大众/奥迪的“虚拟座舱”。ei6也继承了这一配置，但车内最大的亮点不在这里。
ei6车型采用了一套电控旋钮式换挡机构。虽然我们在3月份的纯电动ERX5静态评测中首次接触，但最终还是量产了，ei6获得了第一名。
这套电控旋钮换挡机构与前面的三个换挡杆相匹配，显著提升了车内的科技氛围，实际使用体验相当不错。换挡时的阻尼非常清晰，盲操也不难，尤其是汽车在狭窄区域反复来回移动时，非常方便好用。
旋钮前面的三个杠杆分别对应驾驶模式选择、制动能量回收和电池。相比之下，杠杆的操作手感不够简单，主要问题是KERS行程太短，阻尼不够清晰。
在与换档杆对应的三个功能中，MODE和KERS与eRX5没有区别。在这里，我们将重点介绍BATTERY。这套电源管理系统最早出现在荣威新能源汽车上，有三种模式：智能充电、电量保持和强制充电。后两种模式有更实用的场景。比如地图显示前方道路拥堵，可以选择提前给电池充电，这样进入拥堵路段后就可以使用最经济的纯电模式。
高科技配置明显提升。
配置方面，ei6搭载了包括ACC自适应巡航、车道偏离预警、自动刹车在内的主动驾驶辅助系统，这也是ACC系统首次出现在荣威品牌车型上。但是这个系统没有高级的走-停-走功能，在车速低于30km/h时会自动释放，与同级的吉利、马自达、日产的产品类似，更相似。
Ei6高配车型还配备了全景影像系统，可以分别检索四个方向摄像头的图像，对于狭窄路段的驾驶具有很高的实用性。
这张全景图的优点是画面拼接过渡相当自然，缺点是画质有点太模糊。但在另一款低端车上，其装备的倒车影像是百万级豪华车的水平，是否是试装该车的原因还需要进一步观察。
此外，ei6高配车型还配备了自动泊车系统，这也是荣威品牌的首创，但不知道是否也是车辆试装的原因。在短暂的试驾中，我们多次尝试激活，但都没有反应，只能等以后体验。
但毫无疑问，ei6在车辆高科技配置方面确实达到了荣威品牌前所未有的新高度。考虑到车辆的定位，预计在不久的将来，其他荣威车型的高科技配置水平也将利用更换/改装的机会得到显著提升。
三缸机没能给动力系统增光添彩。
上汽基于EDU电驱动单元的混合动力系统已经发展多年。在之前的eRX5车型上，我们已经详细介绍了它的内部结构、耦合原理、工作模式和实际性能。对此感兴趣的朋友可以参考eRX5的第一篇试用文章，这里不做过多赘述。
EDU电驱动单元相同，但ei6搭载的发动机改为1.0T三缸发动机。不幸的是。
是，某些预料之中的问题，没能给我们惊喜。整套动力系统在模式选择的智能性、动力介入的平顺性、动力输出的强劲性三个方面依然保持了eRX5车型的高水准，从这些维度来综合考量，这确实已经是一套相当完善的混合动力系统了。
而我说的预料之中的问题则主要是指NVH层面，对发动机抖动的抑制，这也是三缸机受限于先天结构，逃不过去的一个话题。
其实上汽这套混动系统是趋向于优先使用纯电驱动的，其纯电模式的工作能力很强，所能够达到的最高车速也可以说是冠绝现有的主流混动系统，这样的基础设定对于提高整车的NVH也是有一定帮助的。
但一方面是这台1.0T发动机抖动确实比四缸机明显，另一方面，除了并联模式驱动下，发动机启动后始终处于给电池充电的状态，而充电转速又明显比发动机自身的怠速转速要高。
由于这两方面的原因，发动机工作状态下，通过方向盘、踏板的感知，传递进车内的高频震动确实比较明显。说的更直观一些，对于一个开惯了四缸机的人，初一接触，多少会有一些不习惯、不适应。
乘坐舒适性还有提升空间
作为新能源车型，ei6的电池组布置在备胎室的位置，进而产生了两方面的直接影响：一是侵占了一部分尾箱的纵向空间，同时使得后桥只能采用结构相对简单的扭力梁非独立悬架;二是改变了车辆前后重量分配，增加了后桥的载荷。
驾乘感受相比汽油版i6有什么变化呢?最明显的感知是后悬架调校变硬了，车轮碾过路面接缝、坑洼时的颠簸过滤并不充分，车内感受到的冲击较为生硬直接，后排乘坐舒适性的下降比较容易察觉。
考虑到后桥载荷的增加，为了保证抗侧倾能力与车尾的寻迹性，更为硬朗的悬架设定倒也是情理之中，但在平衡车辆的舒适性方面，ei6确实还有一定的提升空间。
总结
新年以来，已经密集接触过荣威品牌的三款新能源车型——从插电版eRX5到纯电版ERX5、再到最新的ei6。
无论是在新能源产品线的纵向进化，还是新能源产品与基型车的横向对比，有三点十分强烈的感知：
一、虽然现在新能源产品的市场表现与政策影响有很大的关联，但在产品规划的层面，上汽新能源产品确实逐渐确立了车系旗舰的高端定位，无论是动力水准，还是车内氛围、配置水平，相比基型车都有很大程度的提升。
二、在新能源动力最关键的电驱、电控、电池三部分，上汽确实已经掌握了一整套自有的核心技术，并且随着不断的调校优化，其混合动力系统的匹配完善度已经非常之高，满足量产化、实用化在技术层面都没有问题。
三、相比汽油版基型车，随着车辆整备质量的变化，随着车辆前后配重比例的变化，eRX5与ei6在底盘滤震质感、悬架舒适性表现、车辆动态响应等方面都有所退化，如何在工程开发阶段就更好的预知并针对性解决这些问题，是上汽进一步完善新能源产品的关键。
对于前两点，是对上汽新能源战略在规划与技术层面的肯定，第三点，则是其新能源产品给我留下的一些遗憾。
从现在到新能源补贴政策最终取消还有三年半的时间，如果能利用这段时间在用户基数与口碑上有一个很好的积累，在技术与产品力的层面不断进化完善，那么，我相信在补贴政策退潮后，新能源车型仍然是能有其明确的产品定位与可以稳步提升的市场表现的。
【荣威ei6首试印象】
突出优点：混动系统驱动模式切换自然，动力性能好，高科技配置十分丰富。
主要短板：1.0T发动机工作时抖动比较明显，悬架滤震质感相比i6有所下降。