RS-3在很多德国车迷心目中是一个神圣的代号。
当然，新宝骏的RS-3与德芬信中的性能车无关，其中R代表新宝骏的模块化R平台，S代表SUV，3则是这款车级别的象征——小型SUV。
陌生的外表下，是我们熟悉的机械素质。
一直以来，宝骏的产品给我留下了“成熟可靠”的印象。动力和底盘使用的大零件已经被市场验证多年，简单的产品不会出现问题。目前，新宝骏仍保留着这一优良传统。我们熟悉RS-3搭载的1.5L 4缸自然吸气发动机和CVT的组合。最大功率77kW，最大扭矩135Nm的参数保持不变。
诚然，一台最大马力100匹左右的发动机给不了我们任何速度和激情，推背的感觉更奢侈。为了让这99匹马尽可能的随时调动，这款CVT变速箱的调整起到了很多积极的作用。
在城市的高速公路上巡航，果断踩半脚甚至更多的油门，CVT就能快速完成变速，通过调高发动机转速来获得更自然的超车并不难。4缸自吸发动机和CVT变速箱保证了这套动力总成的乘坐舒适性。相信这款动力总成的性能对于大多数只为日常出行的消费者来说是没有问题的。
底盘的支撑性和坚固性都做得很好，但是面对一些短减速带或者路况不佳的情况下，整个底盘的性能，尤其是后悬架，相当僵硬，无法做出我们喜欢的灵活性。
难怪RS-3的后悬架依然是这个价位车型常用的扭力梁结构。只能说我们不挑战路面颠簸，每天开这个底盘的性能还是合格的。
RS-3的转向手感和底盘隔音值得肯定。相比以往很多自主品牌车转弱的情况，RS-3已经做出了适度的转向阻尼和自然扶正力，可以给每次转向带来更自然的反馈，增加驾驶的信心。除了发动机舱隔音外，RS-3在隔绝轮胎噪声、底盘噪声和环境噪声方面也相当出色，在这方面甚至达到了同级中上水平。
我不管，内外设计都很香。
之所以一开始就放试驾感受，完全是因为RS-3的设计。相比这种极其精致的外观和内饰，更加平淡的动力表现反而是开胃菜。如果说RS-5只是对新宝骏家族设计语言的一次测试，那么新宝骏的设计团队显然已经成为RS-3上的“技术工人”。
双色车身、棱角分明的车身轮廓、尺寸合适的中网和分体式大灯，都让RS-3看起来与众不同。让我再提一个建议，一个可选的建议。如果整个底盘可以降低几厘米，轮毂大几英寸，那么这款RS-3真的会成为热点。
内饰真的值得说几句。首先，举一些反面的例子。我见过很多自主品牌的新车。设计、材质、配色、配色，总有一两个方面出错。有时候材料和做工设计上来了，但是需要搭配汽配城的颜色才能杀马特。有时候设计感不好，只能靠材料和做工来补救。
最后，RS-3的内部已经平衡了四个指标。首先设计感很强，封闭式座舱给人很强的冲击力。这款车的内饰真的有很多看点，比如升降式门把手，随处可见的橙灰色配色，超细纤维软包等等。
前排一体式座椅的人体工程学设计估计下了功夫，坐在上面的第一感觉就是包裹感足。仔细回想，RS-3座椅除了常规的翅膀外，还特意为我们的肩膀增加了两个翅膀，肩膀得到支撑后，安全感瞬间倍增。座椅中间的麂皮超细纤维面料非常贴身，触感甚至意味着翻毛，质量很高。在试驾过程中，我甚至想去陈天这样的跳蚤市场，把这个座位带回家玩模拟赛车(笑)。
显然，RS-3的车内空间是无法与竞争对手相比的。当我们以价格相近的长安CS35 plus作为对比车型时，会发现RS-3仅在前头部空间就能跑赢CS35 plus，其他所有项目都或多或少输给对方。数据是一方面，但并不代表在RS-3车内你会觉得拥挤，而只是说明CS35 plus的车内空间利用率相当高。
坐在RS-3的后排，以我的坐姿(178cm)调整前排，膝盖上还是会有将近一拳半。而且，后排地板中间的凸起只有一两厘米高，座椅中间还有一个头枕。一个小时带三个人开车不成问题。至少我愿意舒服地坐在后排半个小时。
7.18 ~ 8.98万，贵还是值？
“消费”这个关键词依然没有过时，相信也正是这个关键词的火热催生了“新宝骏”这个品牌。如果只对比顶级车，与RS-3尺寸相近的宝骏510比RS-3便宜7000元。如果省下这7000块钱，就失去了更多时尚先进的品牌和内外设计，同时也错过了手机、智能互联车、ACC在全速域的高科技配置。
如今市场上不缺性价比强的产品。如果一味聚焦性价比道路，在中国这个发展迅速、消费能力不断提升的市场，前景不会太广阔。像新宝骏，努力维持售价，依靠企业背后的体系推动整个品牌向上，为很多自主品牌做出了非常有说服力的正面榜样。
【宝骏RS-3一审观感】
突出优点：车辆形象非常时尚；内饰实用，设计感强；成熟的动力匹配。
主短板：面对颠簸的底盘略显僵硬；加速能力差；发动机舱通常是隔音的。