虽然宾尼法利纳没有为中国客户提交满意的作品，但对于法拉利这位常客来说，458 Italia的订单意味着他将有机会载入史册。果不其然，当458 Italia出现在许多超级赛事中时，你再也不会用“也许在赛道上更好”这样的话来安慰法拉利了。与此同时，搭载了诸多新技术的458 Italia在性能上也完全超越了F430。因此，对于每一位驾驶者来说，458 Italia都是一款超乎想象的超级跑车。
外观：外观更具美感，设计遵循空气动力学。
凭借丰富的赛车经验和专业知识，法拉利推出的每一款新车都是创新技术的杰作，458 Italia也不例外。整体的空气动力学造型设计并没有忽视美感，甚至给人带来惊喜。
就像所有法拉利车型一样，458 Italia的造型将空气动力学的优势发挥到了极致。宾尼法利纳设计的车身线条不仅简洁紧凑，而且比F430更加美观。除此之外，注重绩效的效率理念也得以凸显，本项目的设计灵感也由此而来。
法拉利458 Italia的前脸冲击力甚至比F430还要大，线条的运用让车头看起来充满力量。尤其是大灯的设计像镰刀一样锋利。直列式LED大灯点亮时会有非常耀眼的效果，此时所有的视觉重心都会停留在具有相同叶片的大灯上。
前照明灯配有沿方向旋转的双氙气大灯，上方是20个垂直成组排列的高亮度led，用作日间行车灯(其亮度可随阳光强度的增加而增加)和转向灯。
网几乎占据了车前的所有前脸区域，带来了毋庸置疑的好处，比如提高进气和发动机动力效率。前锥处的气动弹性小翼不仅会产生向下的压力，还会随着车速的增加而变形，从而减少散热器的进气口，减小阻力。
外部结构的设计侧重于减轻重量，减少前部以减少空气阻力，降低车辆重心。从而提高了机动性和稳定性，轴距、前后悬架和前后履带的比例比较理想。
尾部的造型略显复古，因为法拉利458 Italia在展示全新超跑形象的同时，向经典车型致敬。尾灯延续传统风格，但比F430少两个，不使用LED灯泡。但是看起来更透明更漂亮。458 Italia底部的气孔和扩散器发挥了重要作用。这些部件共同构成了458 Italia的空气动力学框架，这绝不是一种装饰。
中央有三个出风口的排气造型与1987年经典法拉利车型F40如出一辙，音响效果也体现了法拉利震撼的轰鸣声。
张扬的五辐轮毂似乎将刹车盘直接暴露在了外面，可以清晰的看到里面巨大的刹车盘和卡钳。法拉利458 Italia采用Brembo碳陶瓷打孔刹车盘，前6后4活塞，铝制卡钳，制动性能稳定可靠。在BOSCH逻辑控制系统的帮助下，制动控制和车辆稳定性得到了很大的提高。
458 Italia采用中置后排布局，发动机几乎位于后轮轴上方，直接位于座椅后方。当你进入驾驶室并点亮汽车时，低沉的声音可以直接传到驾驶员的耳朵里，即使透过引擎盖也能清晰地看到红心。因为中后置发动机，FF (Front Drive)车型的常规发动机舱变成了储物盒，空间很小，基本上什么都放不下。而且为了平衡配重，这里不宜放置太重的物品。
内饰：忽略舒适性，注重驾驶员。
车辆内部由法拉利造型中心设计，整体风格完全颠覆了现有法拉利车型的设计，让458 Italia拥有了前所未有的全新外观。这是一个简单、直观且完全以驾驶员为中心的环境。
车内所有模块都是在提升驾驶乐趣和易用性的基础上打造的。从你进入驾驶舱的那一刻起，你就会明白这辆车不是给你舒适乘坐的，因为基本上一点舒适都没有。赛车理念的融入，让所有的内部按键控制都围绕在驾驶员身边，让你在操作时不会分心。
内饰大部分采用硬皮包裹，边缘白色缝线外露，让人感受到原始的力量感。方向盘和部分中控台都配备了碳纤维面板，减轻了整体重量，让内饰看起来更有冲击力。
法拉利458 Italia采用了赛车风格的小型径向方向盘，方向盘上涂有硬质皮革和碳纤维。它感觉非常硬，但非常适合你的手掌。原来安装在转向柱上的所有控制杆都被取消了。现在，所有的主控装置都集中在方向盘上，所有的按钮都可以用一根手指完成，让驾驶员随时都能充分有效地控制汽车。
Manettino旋钮最早用于F1车型，可以快速调整赛车设置。这种配置在2004年首次引入到F430中的公路车上，可以整体控制悬架设定、电子稳定控制、牵引力控制等功能。配备F430的ICE设置已被“CT关闭”所取代。“CT OFF”可以在不激活牵引力控制系统的情况下保持操纵稳定性。极端的“CST关闭”意味着所有电子稳定系统都关闭。
启动控制
ol发车控制按钮是专门为提供最高静止起步性能而设计的。在车辆起步加速时，它可以在防止车轮打滑的前提下向地面传送最大扭矩。若要启动该功能，必须将Manettino按钮设置在“RACE”，“CT关闭”或“CST关闭”位置，并切换到手动模式。车辆动态辅助(VDA)系统可监控汽车重要部件(发动机/变速箱、轮胎和制动器)的运行参数。VDA可在赛车、CT 关闭和 CST 关闭三种manettino设定状态下启用，它能够读取侧向和纵向加速度、转速和速度等参数，而后根据特定运算法利用这些参数直观显示各个部件的运行状况，以供驾驶员确认。如此一来，驾驶员便可以估测出汽车的最佳运行状态。状态设定共有三种：暖机(工作温度过低)、运行(理想驾驶状态)以及过高(一个或多个部件超出最佳驾驶状态且需要降温)。
458 Italia采用了半包裹式的赛车桶椅，位置设计的特别低，刚坐进车内时感觉就像直接坐在地板上，后面又结结实实绑了一块板子。针对那些周末要开车去赛道享受速度快感的车主来说，头部空间较大，即使戴上赛车头盔也可以保持较舒适的坐姿。
458 Italia重新设计了主要控制装置的定位，令该车的座舱真正实现了以驾驶员为本的设计目标。这也令中控台显得非常简单，甚至看上去有些单调。不过功能并不少，音响、导航一样俱全，但显示屏却在仪表盘内，和时速表同在一个液晶屏内，需要切换时速表的屏幕才能看到，这简直已经简化到了极致。
驾控：动力强悍 风格适合赛道驾驶
法拉利458 Italia配备了一款4.5升V8发动机，采用了中-后置布局。这款发动机采用了新式结构，这是一种为实现9000rpm的最大转速打造而成的全新设计，并首次应用于公路汽车。压缩比达到了惊人的12.5：1，以此压榨出了570 PS的最大马力。最大扭矩为540 Nm/6000 rpm，转速为3250rpm时即可获得最大扭矩的80%——强大的扭矩确保了发动机能够在任何转速下迅速加速。
为赛道而生，为公路打造，法拉利的每一款8缸跑车都流淌着传统赛车的血液，和其它把公路车赛车化的跑车不同，法拉利做的是把赛车公路化。从按下点火开关的那一刻起，458 Italia V8发动机的特殊轰鸣声就唤醒了我全部的感官，这是属于法拉利专有的声音。一声高亢的“唤醒服务”之后，回归怠速状态下458 Italia的声音并不张扬。但当驾驶者呼唤性能的时候，它将会响彻山谷。
在普通公路上行驶的458 Italia显得很平静，对于一个驾驶它的“新手”来说，双方都需要一定的适应时间。油门踏板有些硬，反应比以往测试过的跑车更为直接。如果你不选用运动模式驾驶的话，甚至会感觉很不舒服。刹车踏板同样表现得很特别，初踩和重踩刹车会让你感觉是在驾驶两种完全不同的车。
V8发动机的动力非常充沛，在所有我开过的车中，是输出线性最好的。你可以理性的平稳驾驶，也可以重踩下油门享受那种类似于方程式赛车般的推背感。这也要感谢7速F1双离合变速器，使得那种强大的推背力量总是稳定的持续输出，458 Italia是那种追求坚持不懈的加速，让前面的对手没有任何喘息机会的“急速机器”。
双离合变速器在高负荷的状态下会感觉转速不稳，不知道这个原因是否常见?在6000-9000rpm的区间中，那种加速的感觉是异常诱人的，不要尝试在复杂环境中测试，因为一个小错误都将是致命的，暴躁的加速会让你双腿发软。如果转速都是在红区中换挡，458 Italia带给你的将是令人抓狂的感受。
随着转速的上升，4.5升的V8发动机的声音也越发悦耳，伴随尾部三个排气管发出的轰鸣，你可以从后视镜中看到被超越的汽车内那些羡慕嫉妒恨的表情和红色的V8工作的状态。这种令人振奋的优越表现，可以刺激所有驾驶者的肾上腺素，仿佛一个普通传教士走进梵蒂冈教堂的心情。
与F430相比，458 Italia不仅改变了悬挂结构，令其在颠簸路面吸收震动的能力更强。同时更改了转向比，458 Italia的方向盘仅有一圈行程，虽然还没有达到F1赛车1：1的转向比例，但毫无疑问你将体会到普通跑车难以企及的操控乐趣。
如果将模式调整为CST关闭模式。你将体会到没有电子牵引力干涉下的漂移快感。当然，我们建议在条件允许的场地进行，如此大马力的车辆绝非新手可以控制的。
对决：与方程式赛车的加速比拼
为了更好地测试法拉利458 Italia， PCauto御用的两位专业赛车手-朱戴维和朱胡安，无可替代的成为了这次试车人选。二人常年征战于日本FCJ方程式挑战赛，驾驶技术无可挑剔，对赛车的性能也了如指掌。
458 Italia单车的测试已经不能满足大家的胃口，能让我们想到与之竞技的不能再是夜晚街头的那些超跑们，因此我们将目光锁定了方程式赛车。刚开始为458 Italia准备的对手是朱戴维目前练习用的一辆雷诺方程式，但貌似级别跨越有些大。在戴维的建议下，我们几经周折，终于找到了“小排量”的威速方程式赛车。同样咆哮的排气声浪、同样的采用中-后置发动机，这样的对决才会有意思。
威速方程式赛车采用了SUBARU 1.6升水平对置发动机，变速箱虽然只有五前进挡，但110匹马力驱动只有400公斤的赛车，让它从静止加速到一百公里得时速仅仅5秒钟，最高时速也超过230公里。
而458 Italia的资料显示它的百公里加速时间为3.4秒，最高时速超过325公里。似乎这两辆车差距又不是一个级别，458 Italia优势巨大，但测试结果真的是这样么?
接近一公里长的机场跑道对于法拉利458 Italia和方程式赛车来说，无疑是一片乐土。为了更好、更安全的进行测试，“金贵”的法拉利和威速方程式赛车也只能依靠拖车的帮助奔赴目的地。
直线加速是这两辆车动力性能的直接对话，0~100km/h的加速测试是玩车圈最爱比拼的项目，不过放在超级跑车身上就有些难以启齿了。对于458 Italia来说，0~100km/h的加速比拼实在是太不过瘾，3秒多的时间连点一根烟都很困难。因此我们决定，让这两个家伙来一次更高速的测试，时速100~200km/h的加速对决才真够有意思。
不过这样高的速度在我们日常的测试中根本不可能会出现，要有多长时间完成测试，又要用多长的距离完成减速，更何况威速方程式所采用的热熔轮胎在这样寒冷的天气中，如何保证适当的工作温度，都成了摆在我们面前的新问题。
由于动力配置和车重的差异，两车在起步阶段和最后冲刺阶段都会呈现出完全不同的加速特点，也让这场比赛充满了悬念。在保持时速100公里的起点瞬间加速，威速方程式率先克服自重，在458 Italia还没有太多反应时就已领先一个车身的距离。前200米的加速阶段458 Italia始终落后方程式一个车身，并有渐行渐远的感觉。
随着速度的提升，458 Italia凭借异常强大的马力在慢慢缩短与威速方程式之间的距离，而这时威速方程式由于马力较小，在时速超过170km/h后逐渐有些后劲不足了。而458 Italia此时依旧有足够的储备力量，丝毫没有衰竭的迹象，此时两车的差距在慢慢缩短。
在距离终点还有4个桩桶(大约70米)时，法拉利458 Italia瞬间超过威速方程式，而这时两车的时速已经超过210公里。最后的冲线，威速方程式被458 Italia反超大约三个车身，让这场对决落下帷幕。458 Italia终归没有辜负众人的希望，在面对专业赛车的时候，同样捍卫了自己的荣耀。
朱戴维点评：法拉利458 Italia在LOW GRIP模式的驾驶中，避震器被自动调节到偏软的形态，使车身更稳定，避免在颠簸的路面上因高速而失去平衡。在sport模式下，避震相对于LOW GRIP模式偏硬，但是油门瞬间全开时，车内的CPU会较公路模式做出更快的反应，使加速变的更快。(race 模式感觉与sport模式差不多) 所有辅助系统全关模式是对于喜欢赛车驾驶的人所钟爱的，超硬的避震悬挂系统，在转弯时能做出迅速的反应，车身侧倾很少，在驾驶民用车和跑车我还是头一次有这样的感受，如果在赛道上，这款车的过弯速度要比其他那些民用改装车快很多。在全关模式下，我认为用手动换挡是最能体现这款车性能的，7000-8000 转换挡，强大的推背感甚至跟一辆雷诺方程式2.0相匹敌。