清哥之前尝试过江淮的iev6，但是这个ieV7S其实是用来替代之前的iev6的。我特意看了一下清哥当时的初试。现在就像看连续剧一样，当时有很多悬念。
当时青哥提到iEV6S使用的三元锂电池可能不享受国家补贴，后来发现政策针对的是乘用车。然而，暴风雨并没有平息。iEV6S的电池组最初来自三星。萨德尔事件发酵后，三星、LG等搭载韩国电池的车型全部被从新能源补贴目录中移除。于是江淮和华亭动力在合肥联合成立公司，自行制造三元锂电池。
至于江淮在新能源方面的技术储备，我以后会和大家分享我的看法，这里我会关注iEV7S本身。国产电池更换后，一些指标甚至有了很大的提升。综合工况续航里程从251公里增加到280公里。但是0-50公里/小时的加速时间从之前的3.9秒变成了现在的4.5秒，而0-100公里/小时的加速时间则保持12秒不变。不排除为了使动力更持久而使初始加速不那么激进。续航200多公里，足以应付通勤。即使像我这样需要跨城市通勤上班的人，往返里程也只有80公里左右。
2015年，我曾经开过JAC的iEV5。每次进出油门，电机都没有顺利从断开切换到介入，不仅造成迟滞，还造成车身轻微晃动。我去iEV7S的时候，电驱动系统的连接比以前好多了。每次踩上去，都能回应每一个请求，挫败感也消失了。上面提到的有趣数据是0-50km/h加速，这在燃油车领域很少提及。在非高速区间，电动车的加速估计赶不上高尔夫GTI等钢炮。但在未来，将会出现衰退。
驾驶iEV7S在国道上行驶时，有时需要在对面车道超车。时速60公里，你会觉得这款车动力很强，一定能超车。如果超车速度超过80公里/小时，动力会瞬间持平，就像从2.0T车换成1.6L车一样。如果你开的是常规燃油车，就需要适应这种特性，否则中低路段的加速很容易让你盲目自信，有时候把车拉出来后可能无法如期超车。当然，如果去一些定位更高端的电动车，即使去高速，也能保持惊人的加速。
据说JAC iEV7在滑行时加大了恢复力度，类似宝马i3和特斯拉的单踏板驾驶。所谓单踏板驾驶，就是不需要踩刹车，光靠电能回收的抗阻力就足以满足一些日常的制动需求。除了特殊的体验，单踏板驾驶还有助于将更多动能回收到电池中。但是在实际驾驶中，iEV7S的调整并没有单踏板驾驶的效果。松油后的减速度力很低，甚至很多混动车的抗拖力都比它大。另外，青哥在iEV6S的初试中就提到了边坡滑移的问题，这次iEV7S真的增加了一个边坡辅助系统。不仅是坡道辅助，还有这款车的Autohold功能，解决了上一个坡道打滑的问题，但是对停车释放的反应有点慢，释放过程中会听到明显的工作声音。
与燃油车或原型S2相比，iEV7S在操纵灵活性和地震过滤方面表现良好。真正有差距的地方是NVH。没有发动机噪音后，只剩下路噪和风躁，听起来会更加突出。尤其是跑快之后，还会夹杂着电机工作时的嗡嗡声。总的来说，iEV7S驾驶灵活，反应快，可以给你带来一些乐趣，但由于定位和价格的限制，驾驶起来并没有那么高级。
当我们坐进驾驶座时，第一反应是座位太高了，然后我们试图降低座位，但没有结果。看前面的座位。座椅底部已经靠在地板上，后排乘客的脚无法伸入前排座椅的底部。这无疑是电池布置的原因，因为电池组会占据前排下方的空间。这种感觉就像是开着普通车的座椅调整到最高位置，眼睛看着前挡风玻璃的上边缘开车。清哥之前第一次考试没提这个问题。不知道是布局有差异，还是清哥怪自己太大.
经过国家、地方政府和厂商的三重补贴，iEV7S的价格可以降到11.95万元。这款车最大的卖点就是它是最便宜的新能源SUV之一。SUV新能源汽车中，可选车型比轿车少。在一个品牌难求的大城市，还是有人想用这种车来解决交通问题。或者作为第二辆车，作为城市里的摩托车，车身小巧灵活。受制于价格，iEV7S的内外质感以满足基本需求为目标，市区甚至比燃油车好很多。综上所述，我们继续iEV6S的评价，并给出江淮地区iEV7S的评价为“值得推荐”。
【初试JAC iEV7S印象】
突出优势：新能源汽车中不可多得的SUV电驱动系统完善性高；驾驶感灵活；
主要缺点：NVH有待提高；自动保持响应时间慢；驾驶座太高了。