近年来，随着汽车电动化大潮袭来，电池制造商最重视的，莫过于提升电池能量密度以及降低电池生产成本。工信部发文，是在给相关企业“提个醒”——不仅要生产，也要重视回收。意在促成我国动力电池回收市场的诞生与规范。
7月3日，工信部节能司发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》。管理规定指出，按照相关要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况实施监测。自2018年8月1日起施行。
造成重金属污染的可能，电解质也有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体，危害人体健康。
《管理办法》明确，汽车生产、报废汽车回收拆解及综合利用企业应在溯源管理平台上传溯源信息。具体来看，汽车生产企业应在配发国产新能源汽车出厂合格证后15个工作日内上传信息;回收服务网点应在废旧动力蓄电池回收、移交后，向汽车生产企业报送信息，汽车生产企业应在废旧动力蓄电池回收入库、移交出库后30个工作日内上传信息;报废汽车回收拆解企业应在接收报废新能源汽车，并出具《报废汽车回收证明》后15个工作日内上传信息。据悉，废旧动力蓄电池不仅存在
我国不断完善相关体系
为此，在动力蓄电池回收利用方面，。
去年初，国务院办公厅印发《生产者责任延伸制度推行方案》，提出电动汽车及动力蓄电池生产企业应负责建立废旧回收网络;今年2月下旬，工信部、科技部、环保部等七部委又联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，引导产学研协作，鼓励开展梯次利用和再生利用，推动动力蓄电池回收利用模式创新。
根据中国汽车技术研究中心的预测，动力蓄电池的使用年限一般为5-8年，这意味着前期投入市场的新能源电池已基本处于淘汰临界点。2018-2020年，全国累计报废动力蓄电池将达12万-20万吨;到2025年，动力蓄电池年报废量或达到35万吨的规模。
可见，
据了解，从新能源汽车上退役的动力蓄电池，能量残余仍在70%以上，经挑选、测试等环节之后，可进一步应用在储能、分布式光伏发电、家庭用电、低速电动车等诸多领域，体现出巨大的再利用价值。
而且之后还能进一步报废，从废旧电池中可提取出钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属。
厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示，目前我国许多新能源车报废电池并未进入正规渠道，动力蓄电池回收市场缺少规范化的管理。
此次出台的《管理办法》，将会在未来构建一个动态化的综合管理平台，对动力蓄电池回收利用全过程实施信息化管控，相应的也明确了具体责任人，对动力蓄电池的回收利用起到促进作用。“但动力蓄电池的回收再利用过程，也一定程度上增加了企业的成本负担，企业回收利用的积极性不高。”林伯强介绍。
相关技术和配置还不够成熟，没有形成规模化的回收再利用市场模式，导致综合成本居高不下。
目前我国新能源汽车电池回收才刚刚起步，而且企业在回收之后，受技术手段的限制，回报率也不高，进一步增加了企业成本负担。
据福布斯杂志今日(7月4日)报道，美国电力研究院(Electric Power Research Institute)发布的数据显示，随着制造商尽可能地降低生产锂离子电池的成本，他们正在去除电池中那些值得回收利用的有价值元素。
该机构能源存储项目经理本·考恩(Ben Kaun)表示：“目前锂离子电池的许多创新实际上都是为了将剩余的高价值材料(如钴)从系统中去除。”
钴(电池阴极)的成本从2017年初的32500美元跃升至今年3月的81000美元，不难理解，生产者为降低成本，电池的去贵金属化势在必行。今年5月，马斯克曾表示，特斯拉几乎已经从电池中淘汰了钴。
包括钴、铝、铜、塑料、石墨、甲醇等在内，阴极材料可以说是电池回收的利益重要来源，而先进的阴极材料回收技术可以提升有价值材料的回收效率。随着用量减少和形态复杂化、材料复合化，阴极材料回收技术显得尤为重要。哪怕用量再减少，阴极材料也仍然是动力电池中回收价值最高的部分。
工信部发文，不仅在回收、报废等方面加以严格管控，降低环保风险，更是为应对动力电池去贵金属化后，企业回收动力电池盈利动机疲软，而鼓励相关技术发展，提升利润。毕竟没有车主愿意在电池报废后，承受更换电池和处置废旧电池的双重高额费用，而趋于严格责任制和技术高精尖化的良性电池回收市场，将解决这些难题。