然后开始各种研究看刹车，国产bba里面，在这个价格区间内的宝马和奔驰的刹车配置相对来说没有奥迪那么舍得给，a6全系四活塞，e级现在全系简配单活塞，宝马525单活塞，530四活塞；q5全系四活塞，glc全系四活塞，x3全系单活塞（ix3反反而是四活塞）。实在搞不懂宝马的策略，理论上来说，suv重心高悬挂行程长，更需要线性的刹车来抑制点头现象。奔驰就很聪明，简配了e300的四活塞，但是没有简配glc的。
下面来说说我选卡钳之路，前面说了，x3是大单侧推活塞卡钳，这个卡钳是宝马g底盘最基础款，没有更低配的了，性能也不会太好，之前都开奥迪，a5和a6的刹车比x3好很多很多（这时候我猜有人会说，x3的刹车测试刹车距离没有比奥迪差呀，在我看来，一个车的刹车好不好，不仅仅是看刹车距离，因为我觉正常合格出厂售卖的车，就没有哪个是刹不住的，100-0的刹车，40米或者36米，但愿你这一辈子都不要体会到这种方式的刹车，而且，一般来说这种极限刹车主要影响的是轮胎和地面摩擦力，因为几乎所有这种方式的刹车一定会踩出abs，abs都出了，剩下的交给abs泵和轮胎与地面的摩擦力吧）。在我看来，一个刹车的好坏，更重要的是刹车的响应和线性程度，而x3这个大单活塞，因为活塞大，所以需要的推力也就大，x3的上泵的推力是足够的，但是是要在全力制动的情况下，轻踩的时候，刹车油的推力不够，会挤压的油管里面，造成油管膨胀，但是活塞没动或者动很很少，这给我们的感觉就是我们明明踩了刹车，但是为什么感觉像没什么反应，这时候我们就是踩更用力的刹车，踩更用力了，推力进一步加大，油管的膨胀撑不住这么多的刹车油，压力就又挤压到了活塞上，活塞突破了静摩擦力后，动摩擦力比静摩擦力小得多，这时候原来在膨胀的油管里的油全都往活塞上泄，造成泄洪效应，活塞瞬间获得极大的推力，这就造成我们明明踩多踩了一丁点儿刹车，为什么刹车力度突然那么大，且x3悬挂行程长，这就造成了点头效应，这就是刹车不线性造成的问题。而四活塞卡钳每个活塞更小，需要的推力更小，而且把刹车油均匀分配到不同的活塞上，当一脚轻踩刹车上去，即使有3个活塞没动，但是也有一个活塞有推力推动了一下刹车片，也比大单活塞一动不动要强，再加深踩刹车的力度，别的活塞也在逐渐动了起来，所以四活塞就比单活塞要线性，那些改装刹车的更多活塞就是如此。
所以要改就改4活塞以上（这是废话了，也没有单活塞可以改，原车的单活塞已经是至低无下了），因为不喜欢花花绿绿的卡钳，只喜欢原色的，所以pass掉了改装卡钳，mp卡钳，目标就锁定在了530的小四卡钳和540（主要还是因为穷），前面也说了，更大的卡钳配的盘越大，而越大的就越重，簧下质量越大，簧下质量越大对车辆的影响大家都知道，我这里就不细说了，就说对x3的影响，而对于x3这种前悬挂是麦弗逊结构改良而来的，簧下质量越大，惯性就越大，就会放大麦迪逊悬挂对横向跳动的抑制力不足的缺点（q5、glc宝马x3，5系这种双叉臂结构的悬挂宝马x3，对横向跳动抑制很好，所以更大的簧下质量对他们的影响没有x3那么大），所以最终选择了530这套质量最小的小四活塞的卡钳。
锁定了目标就开始找配件，这个因为都是原厂配的，所以新的很少很少，最后找到了个21年产的五六千公里的拆车件，然后就开始装上了，下面就是安装刹车的照片了。。
刚到货刚拆箱的样子：