受疫情冲击，中国车市在上半年一度跌至低谷，好在从3月份开始，国内疫情得到了很好的控制，新车销量也由此开始稳步回升，并于6月达到顶峰。尽管如此，对于中国车市接下来的走势很多人看法仍不乐观。
“我觉得疫情对车市的影响是长期的，因为汽车作为典型的传统制造业，目前平均毛利率并不是很高，这意味着行业承受市场容量快速变化的能力是偏低的。”日前，东软睿驰总经理曹斌接受盖世汽车采访时表示。
正因为如此，可以看到目前无论是整车厂还是零部件企业中间，已经有企业境遇十分困难，如何在市场长时间的低迷中探索“增量”，成了汽车产业链上的企业亟待解决的问题。对此曹斌认为关键在于创新，更具体一点就是通过软件赋能，助力汽车行业在产品、模式等多方面快速创新，寻找新的增长机遇。
据中汽协最新统计数据显示，2020年6月国内共计销售新车230万辆，环比增长4.8%，同比增长11.6%，不仅创下了上半年月销量新高，也刷新了历年6月销量记录。“年中考”中国车市交上了一份令人满意的答卷，接下来増势能否持续，成了很多人关心的问题。
对此，曹斌认为过去几个月国内车市的回暖主要归因于疫情之前和疫情期间被抑制的消费需求的集中释放，更多属于短期复苏，长期来看车市的整体表现还要取决于经济走势。“中国经济复苏势头如果比较猛，车市表现可能会很好”，曹斌表示。因为只有经济向好，消费者才会有购买力。
但目前的情况是，中国经济虽然随着疫情的逐渐好转在不断恢复，全球经济却因海外疫情的持续遭受重挫，而中国又是一个全球化程度非常高的国家，必然会随之受到波及。考虑到这些因素，曹斌指出汽车行业应该准备好长期作战。“因为疫情给经济带来的影响可能会比大家看到的更持久，全球经济如果要复苏的话，还需比较长的一段时间。”
正因为如此，尽管过去几个月国家及地方陆续出台了一些“救市”政策来提振车市，并起到了一定的效果， 但事实上很多零部件供应商仍未摆脱负面影响。曹斌表示:“特别是纯制造领域那些可替代性很强的供应商，如制造结构件、注塑件、门把手、保险杠等，且只为少数一两家OEM供货的企业，一旦遇到OEM订单大幅缩减，账期延长，很容易成为牺牲品。”
或许有人会问：难道就一点办法也没有吗?答案当然是否定的。在曹斌看来，创新是一个很好的解决之道。“当某个市场增长不是很明显的时候，大家就会去抢存量市场，然后探索增量?增量靠什么?靠的就是创新。因为越是这种情况，大家越希望吸引消费者的注意，这时候就可以通过一些创新去刺激消费者。”当前，国产新车更新换代速度越来越快就是最好的证明，因为消费者对新生事物的关注度、需求度越来越高，导致新推出的车型吸引消费者眼球的时间越来越短。
“这就像手机一样，如果一个手机厂商一年不出新手机，会是一件很可怕的事。汽车未来也会这样——快消品属性越来越明显，消费者对新的、好玩的、便宜的、高品质的东西追求会越来越强烈。”曹斌指出。特别是在一些新兴领域，比如自动驾驶、智能网联、汽车软件等方面，曹斌认为中国汽车产业“上位”的机会很大，在零部件领域同样如此。“可能目前汽车供应链最核心的部分还掌握在欧美日等地区的零部件企业手里，比如在发动机、刹车、转向等部件上，本土企业想做国产替代难度很大，因为这些外资企业毕竟已经存在多年，本土供应链很难在主流车企中间形成替代，在国际品牌里提升份额更是难上加难，但如果在新兴领域、新的模式和方法上去探索，中国本土供应链可能会因为体量相对较小，负担小，转向能力和探索活力更强，更容易成功。”
据相关统计数据显示，2019年整个汽车行业的研发支出约为1400亿欧元，其中约有三分之一的支出用于开发电气、电子产品和相关软件。预计到2030年，这一比例将增加40%左右，每年用于软件开发的支出将达到约390亿欧元。这意味着，当下汽车行业绝大部分的创新主要来自汽车软件和电子领域。故可以看到，近两年众多传统车企和零部件供应商纷纷开始大力构建软件团队，强化“软实力”。在此过程中，汽车基础软件是一个避不开的话题。
作为汽车电子的重要组成部分，汽车基础软件对汽车电子的研发和应用至关重要。一般来说，基础软件的架构、性能会直接影响到上层应用的开发效率和质量，而基础软件的商业模式，则会直接影响汽车零部件的成本和利润，其创新性也会直接影响零部件的创新发展。
然而如此关键的技术，在过去相当长的一段时间里却并没有得到汽车行业足够的“重视”。“过去汽车行业在基础软件上谈的并不多，汽车圈里以基础软件作为热门话题也是近两年的事。”谈及汽车基础软件的发展现状，曹斌表示。由此导致基础软件虽然对汽车产业链下游影响巨大，但实际体量并不大——相较于传统的汽车零部件而言。直到近两年，随着软件之于汽车的重要性不断凸显，基础软件开始泛发活力，一个典型的现象是越来越多的车企在产品研发过程中开始考虑AUTOSAR架构。
深入分析，这背后的原因是多方面的。由于各个车企在构建软件能力的过程中，打法各不相同，有些企业完全“自力更生”，有些则靠外包，还有些则介于这两种模式中间，导致部分企业的研发项目进展到一定阶段后，经常出现各种问题，当前在业内比较受关注的大众“软件门”就是一个很典型的例子。
不仅如此，因过去各个车企内部十分封闭，不同车企通讯协议各不相同，并且互相不公开，导致即使是很标准的车门控制器、雨刷控制器等零部件，更换供应商后车企还需重新适配，很浪费开发资源。“比如现在自动驾驶汽车上的摄像头、雷达等传感器，上了一款车就上不了另一款车，解决了这套系统的调试，下一套系统又要重新调试，这些零部件的开放程度、标准化程度一点都没开始做。甚至同一家车企，开发了一个版本的软件之后，如果要开发新的版本，又要重复做大量且没有创造性的工作，人力、资金成本非常高。”
这个时候基础软件的魅力就显现出来了，即通过制定一套能得到产业链认可的架构和标准的开发方法论，把汽车软件开发人员从大量重复的研发工作中解放出来，从而得以去做真正有价值、有意义的创新。“如果大家都能够用同样的开发标准和规范，车企和技术提供商就可以只关注各自负责的部分，避免重复开发类似的组件，如此一来不仅可以大大加快创新节奏和推出新车型的速度，整个中国的制造和创新节奏也会加快，一旦制造和创新节奏加快了，颠覆就开始出现了。”
曹斌同时也指出现在汽车软件领域距离IT行业大产业协同的模式还有很大的距离，需要借助基础软件去填补。而目前的现状是，即便备受国内外车企青睐的AUTOSAR架构，也只是在一定层次上做了抽象和统一，未来还有大量的软硬件解耦，各种零部件之间开放的、大家一致认可的接口规范和标准需要被定义。更不用说国内，目前在基础软件架构标准及产业生态也较为滞后。
正因为如此，当前东软睿驰一直在积极推进基础软件的发展，并为此自主研发了一套汽车基础软件控制系统平台NeuSAR，以及相关的工具链。该平台在基础架构方面跟AUTOSAR是兼容的，但在一些与新模式有关的部分，比如与智能网联相关的内容上，东软睿驰也在积极探索更适用于中国本土的开发方法。“因为中国人的思维方式跟欧洲不太一样，我们肯定会考虑这方面的问题。” 曹斌指出。每年东软睿驰都会跟随国际标准的步伐，同时结合车企的需求，产业里一些新的路线，及内部的创新，对NeuSAR进行一个比较大的版本更新，目前NeuSAR已经更新到了2.0版本，据悉今年下半年东软睿驰会发布3.0版本。
在技术支持之外，东软睿驰也会围绕NeuSAR帮助车企规划未来架构，给合作伙伴培训工程师和设计人员，或者提供相关的咨询服务，以帮助他们更好地创新，基于新方法和新架构，助力合作伙伴更快开发和选择零部件。对于一些合作紧密的企业，比如广汽、本田中国，东软睿驰还与他们成立专门的合资公司，通过与车企协同创新，打造示范项目，给汽车产业链上的其他企业提供借鉴。
“因为东软睿驰本身在自动驾驶、车联网、新能源等方面积累了很多，我们知道这些新技术如何使用，上下游有哪些关键器件，这些供应商很多都是我们的合作伙伴。所以我们会在这些新兴领域里面补充现有AUTOSAR还没有覆盖的部分，然后跟这些产业融合，推动一些新的架构和框架出来。”曹斌表示。
汽车基础软件在汽车领域属于相对前沿的应用，加之开发门槛较高，目前行业在软件开发方面存在较大的人才缺口。为解决这一问题，东软睿驰也在主动承担一些相关的工作，包括程序员和工程师的培训，新方法的推动、新工具的应用，以及和一些高校合作、协同，为相关大学的学生和老师传递一些新的思维和方法等。
谈及对中国汽车软件供应商未来的看法， 曹斌指出：“软件的特征是还应该有人才能一起工作的组织和文化，而一个组织的形成可能就需要5~10年的时间。”这意味着要解决当下传统车企的软件化转型难题，还需从业务架构、组织形态、开发模式、人才等多个层面着手。怀抱更加开放和包容的心态，未来大家才能更和谐地工作，产业也会更活跃，共同面对汽车行业面临的问题和挑战，未来增量，开放共创，合作共享，为汽车行业所需要的软件领域做出贡献。