世界上只有两种混合动力，一种是丰田的，另一种是非丰田的。这句话显示了丰田的混合动力。以前我们总说丰田混动好，但是价格太高了一般大众接受不了。现在这个“借口”已经不再成立，Ralink Twin Engines的价格已经降到了相当于1.8L的水平，任何一款猫的双11简直弱爆了，这背后是混动系统国产化带来的功劳。同事阿卓之前写过卡罗拉双引擎的初试(点击此处阅读)，里面介绍了很多丰田章男双引擎的背景和原理，同样适用于雷凌双引擎。建议两篇文章可以一起读。
混动车不谈油耗伤感情。雷凌双清能刷多少成绩？
官方数据是4.2L/100km，绝不是名义上的，当天确实有媒体可以提供这个油耗。回到自己，超车时跑了很长一段距离，油耗4.9L/100km。有意思的是，我的同事青哥正好在成都，于是开着一辆MINI Clubman 1.5T“跑来跑去”，刚好可以竞争小排量涡轮和混动。结果，MINI Clubman在同一条路线上跑完了8L/100km以上的油耗，得分越来越低。
更值得称道的是，汽油车的油耗受驾驶风格影响很大，但双引擎无论蹂躏都刷不出高油耗。那天回程，我在高速上很着急，速度很难说。我经常用地板油超车，估计油耗能接近这款车的极限。最终油耗只有5.4L/100km，还是汽油车望尘莫及的。如果心态平和驾驶，长期油耗控制在4.6L/100km左右绝对没问题。
不要以为混合动力做出病态的油耗数字是自然的。除了丰田之外，大多数混合动力汽车的节油效果都很差。比如我们曾经开过一段时间的起亚混动K5，综合油耗应该在6L/100km以上。PCU应该是丰田混合动力超级燃油经济性的核心。PCU可以看作是混合动力系统的大脑，它决定了发动机和电机如何协同工作。雷凌双擎使用的PCU比国内第三代普锐斯更先进，其模块与国外第四代普锐斯一致。具体的技术差异可以参考回阿卓同事之前的文章。总之发动机和电机的配合更加精准，油耗可以一次又一次降低。这已经做到95分了，却要上去送死，留下几个难点，让我想起了“匠气”二字。
画蛇添足？这有点棘手。
雷凌双擎使用的是类似普锐斯的电子变速杆，其中S挡更让人费解。这个S挡不是传统的“运动挡”，因为顶部已经有一个“PWR Mode”按钮，相当于运动模式。s档有点类似手动模式。接通后，变速箱会立即换到3档，后续的换挡取决于驾驶员对换挡拨片的控制。是的，我在最后一句中犯了一个严重的技术错误。丰田双引擎没有真正的变速箱结构。这个齿轮只是一个模拟。由于双发动机的加速效果与发动机转速没有直接关系，所以手动模式驾驶感觉很奇怪，也不知道什么时候升挡或降挡，也没有转速表给你看。换挡后加速力的变化也难以捉摸，不能认真玩。
在增加S挡的同时，凯美瑞双引擎和普锐斯上原有的B挡模式也消失了。相比之下，B挡比S挡更实用。车辆挂入B挡后，松开刹车时减速力变强，但电池充电更快。过去丰田混动车的高级玩法是利用B挡的抗拖力，提前可预见地松开刹车，更快地给电池充电，从而节省更多的汽油。现在没有这个乐趣，可能丰田觉得B块的使用对于普通用户来说有点复杂，所以通过简化取消了。另外，行驶中从S挡切换回D挡时，会经过N挡，在N挡停留时间不宜过长，否则车辆会直接切换到N挡
说到模式，丰田双引擎EV模式经常被误解。由于电池容量小，丰田Twin Engine纯电模式下只能走几公里(不到5公里)。这种EV模式的实际使用与我们大多数人无关，使用场景更适合欧美用户。将汽车停放在私人车库，使用EV模式，可以使汽车在短时间内实现零排放，避免室内空间污染。丰田在国内宣传中提到了另一个场景，那就是以EV模式“默默”进入一些场合。但是汽油车低速平缓的行驶噪音很低，实际意义不大。
同行业的另一辆车被我们虐得体无完肤。
同事阿卓之前写过卡罗拉的双引擎试驾体验，很多重点已经提到了，这里就不赘述了(点击此处阅读)。雷凌双擎是混动车非常标准的驾驶体验，非常安静流畅。但是，也有一些局限性。如果车辆完全加速，车内1.8L将开始高负荷工作。这时，发动机的声音并没有汽油车的优势。阿卓之前说雷凌Twin Engine的加速略弱于1.8L，主观上是对的，但是Twin Engine的平顺性有些欺骗性，所以我个人觉得还是要做同领域的测试才能下结论。其实雷凌1.8L是一款很轻快的车，这个参照系的标准也不低，那么为什么Ralink Twin Engine还是一款很轻快的车呢？当天，清哥驾驶MINI Clubman 1.5T，直接被高速甩出后视镜视线范围。据他反映，是因为动力不足，就算跟着我们也追不上。
普通版雷凌采用CVT变速箱，动力平顺。在此基础上，混合动力系统通过上一段楼梯来实现，因为不需要时不时地要求昂贵的发动机转速，但与普通版本相比，振幅没有凯美瑞双引擎那么显著。以前
提到雷凌双擎用了丰田当前最先进的PCU，驾驶中我们捕捉到两个细微差别。一是雷凌双擎比用老PCU的凯美瑞双擎做得更平顺，如果很刻意去感受，凯美瑞双擎还是能让你抓到发动机介入的蛛丝马迹，而雷凌双擎则完全藏匿掉;二是制动时动能回收那种“嗡嗡”声，出现频率大大降低，很多时候制动是完全听不见。上面说到雷凌双擎在路上虐了MINI一番，加速能力只是一方面，很大程度还源于收放自如。因为电机能瞬间提供很大的扭矩，加上没有变速箱碍事，混动车一踩油门就能应声前冲，在高速上更容易抓住转瞬即逝的超车机会。普通版雷凌底盘很硬，雷凌双擎则要舒服很多。这种舒服不仅是软所带来，软之余还很有韧感和厚感，貌似我们很少会去称赞丰田车的底盘。由于电池布局有助于优化整车配重，雷凌双擎尽管变重了，而且悬挂变软了，但操控灵活感并没任何退步。
双擎技术如此特别，使用上需要特别迁就它吗?
对于一些高精尖技术，大家不免会担心养护起来是否很麻烦?或是可靠性是否有保障?带有这些问题的朋友，这里推荐大家阅读我之前写过的一篇文章(点击阅读)，绝对会让你“如释重负”。简单来说，电驱模块终身免维护，整车保养没有任何需要特殊照顾的地方。电池由于为浅充浅放，无需担心电池衰竭的问题。第一代普锐斯在1997年推出，至今也没听说过需要换电池的案例。至于双擎是否要插电?以新车评网读者水平来说，相信绝对不会问出这种水平的问题。
全车唯一会对使用有影响的地方，就是电池占用了部分尾厢深度，但程度可以接受。不过这里顺口说一下，在一些不常看见的地方，丰田还是有点马虎，比如上图箭头所指的地方，可能是试装车的缘故，最终效果以4S店看到的商品车为准。
相煎何太急，买雷凌双擎还是卡罗拉双擎?
故作理性地说，雷凌和卡罗拉双擎各款车型存在配置和售价差异，我们可以根据自身需求来选择。不过现实中，大家做决定的因素更可能是审美口味，卡罗拉和雷凌谁好看这个问题再次重演。审美以外更现实的问题是铁牌，雷凌双擎已进入广州的新能源目录，可以近乎100%几率摇号中签，广州朋友当然会毫不犹豫去选雷凌双擎，否则你跟钱和时间有仇。至于各地政府如何用新能源目录来搞地方保护，这个超出范围不讨论。
结论：除了省油，我们还有谈资
雷凌双擎售价已经降到和1.8L相当的水平，注定成为混动车在中国历史性的一页。不过雷凌双擎稍微有点生不逢时的是，当前油价处于一个低位，买家对油耗的敏感度有所降低。其次就是国家对1.6L以下排量小车减半购置税，光从省钱角度来看，选雷凌1.6L更为合适。可是对于丰田双擎，真不能整天只谈钱，如果真要省钱，你干嘛不去买致炫和飞度?
多付出一点点价格，你可以获得更平顺更安静的动力系统，日常驾驶那种收放自如感是同级其它车型所无法提供。开双擎是种与众不同的用车体验，无论如何都高不起来的油耗，让你在朋友面前多了一个炫耀话题。每次开车都能看到4、5字头的油耗，这种内心满足感只有真正开过的人才知道。再者，当告诉别人你开混动车，能让别人对你的品味看高一线。雷凌双擎目前价格非常合理，加上它拥有不可替代性，可惜没有我们评级体系中没有“强烈推荐+”，我们最终“只能”给个“强烈推荐”它了。
【丰田雷凌双擎首试印象】
突出优点：油耗低得病态;价格合理;可提供独特的用车体验;
主要短板：免拍牌地方太少;全力加速时静音没优势;电子挡杆设计不合理。