宝马530Le，虽然只是后缀的英文字母从I变成了E，从Injection的纯汽油发电机变成了Electric的插电式混合动力，但却象征着华晨宝马不平凡的一步。插电式混合动力汽车目前还不是一个被广泛接受的概念，华晨宝马依然毫不犹豫地介入，并且指的是高端。530Le的自信从何而来？
踏上50公里纯电续航里程的“补贴线”。
内燃机动力汽车和电动汽车之间有一个中间过渡体，称为混合动力汽车。在混合动力汽车中，有一种接近传统内燃机汽车的形式，不需要从外部获取电能，只依靠汽油发动机，同时兼顾输出功率，依靠自身发电。进一步细分可以分为弱混合和强混合；还有一款插电式混合动力汽车(PHEV)，它不仅有普通混合动力汽车油电结合工作的部分，还需要(但不是必须)从外部获取电能来驱动汽车，就像电动车一样。
与汽油车和非插电式混合动力车相比，PHEV汽车的纯电动续航里程更长，这意味着在特定的驾驶环境下油耗会非常低。与电动汽车相比，PHEV不依赖电能补充。PHEV充电时能走，加油时能走，两条腿走路不怕半路抛锚。530属于PHEV。根据国家相关标准，纯电动续航里程不低于50公里就可以获得新能源汽车补贴，而530Le的纯电动续航里程58公里正好踩在这个“测试中心”上。虽然从概念上来说，530Le是一款新能源车，但是从产品定位来看，开发者肯定不希望它和宝马5系有太大的不同，否则530Le就没有意义了。
在看得见的地方，是正常的5系。
530Le完全是为中国市场量身定做的，大部分开发工作也是在中国。你也可以认为它从事的是中国特色的“考试”。一方面符合国家节能补贴的各项指标；另一方面，它还要接受其“考官”——位潜在消费者的评估。如果不是宝马不够用，靠国家节能补贴便宜五十万也没有意义。
也是基于530Le的理念，即使是独一无二的宝马车型，也很少有专属元素。如果你想认出530Le，你需要绕到它的旁边。轮圈是30Le独有的五辐15爪设计，机械抛光的表面依然非常英姿飒爽的跑起来。此外，C柱上有一个eDrive镀铬徽章，左后保险杠上还有一个像油箱盖一样的充电插座盖，左边充电，右边加油。而且，你只能从车尾的530Le上认出来，但通过读数字和英文显然还不够好认出车型。
内饰中几乎没有可以立即找到的特殊功能。如果你被蒙住眼睛塞进一辆530Le的车，你只会以为是顶级的宝马5系。日本混合动力的换挡座上至少指示了一个“B”挡位，而530Le只是将启动按钮下方的启停选择按钮改成了纯电驾驶模式按钮。此外，它的配置水平与528Li的配置水平相差99.9%，除了一个具有扩展功能的仪表盘，可以显示电气模块的信息，仅此而已。与5系L相比，采用现有Li架构开发的车型轴距没有变化，车内空间也相当于5系加长版。当作者(高1.73米)将前排驾驶座调整到正确的驾驶姿势时，后排膝盖空间有两个手掌，大约35厘米，更不用说翘二郎腿了，三郎太的腿绰绰有余。
说了这么多，其实就一句话就够了。无论是作为私家车还是公务接待用车，都足够豪华体面。
电力系统的性能是合格的。
530Le的动力体验会和普通5系非常接近吗？账面上N20B20发动机有160千瓦，电机最大功率70千瓦，最大综合功率210千瓦。然而，530Le的维修质量超过了2.1吨，这相当于一种权衡。如果电机和内燃机一起启动，其输出品质与525Li相似，在60Km/h以下全油门加速时，电机可以发挥其霸道、低扭矩的特点，爆发力并不比528Li高多少。
530Le与普通的5系不同，它有一个电气部分。所以如果是纯电模式驾驶，静静加速行驶的感觉对于5系来说是前所未有的体验。我会形容它有点奇怪。当然，这种怪异是环保的，具有积极的意义。电机集成在变速箱中，取代了自动变速箱的液力变矩器。整个动力模块由宝马的老搭档ZF提供。这种广泛应用于弱混的串联结构，通过电机与内燃机之间的离合器组实现动力源的切换，从而实现纯内燃机/纯电动/混合动力驱动三种模式。电机安装在变速箱前面，所以纯电力驱动时会“换挡”，这样电机就可以在更宽的转速下在高效的转速范围内运转，换挡冲击比ZF传统的8AT稍微明显一点。纯电动模式下可以达到的最大速度为120km/h，如果油门踏板到达底部而没有触发强制降档，则不会唤醒发动机。
2L百公里油耗中有水吗？
在这里，我们来谈谈这个混合系统的一些工作逻辑。它有三种驾驶模式：纯电动/纯汽油/混合动力驱动、Max e Drive和Auto。
e Drive两种工作模式，还有特殊的电量保持功能。一般情况下前一种工作模式会固定在纯电的驱动模式，后一种工作模式则会在三种驱动模式之间根据工况自己切换，轻负荷以纯电驱动优先，与纯汽油驱动相互切换，重负荷会使用混合驱动。电量保持功能启动后，会保持当前电量，不再用电来做驱动力。要特别提出一点，内燃机介入工作时，几乎不给电池充电。按照宝马官方的解释，内燃机本身就是动力源，将发动机动力用来发电，再将电能转换成动力，这就和用人民币兑换成美元，再用美元兑换回人民币一样，没有意义。这和丰田混合动力的概念是有所区别的：丰田是让发动机运转在做功效率最高的转速，一部分用作直接驱动，剩余动力用来发电。可以这么理解，宝马是用现成的东西来“外挂”一套电动系统，丰田是将内燃机和电模块一起考虑，完全不同的开发思路。
关于2L油耗的神话，厂方也安排了一个开放道路的实测体验。约90公里的路程，80%高速公路，20%乡郊道路，全程无堵车，启程时车内剩余电量95%。要做到最低油耗，很明显就是要尽可能利用不消耗燃油的纯电行驶模式。按照电量全满的理论行驶路程58公里计算，在这一段测试路段里，如果我们能充分利用电能，那么只剩下30公里左右是需要使用汽油驱动的。具体的过程就不仔细交待了，反正我们的车是在最后阶段开启纯电模式，还用剩下8%左右的电量，再加上在测试过程里因为路况原因多踩了几脚刹车，最后整段路程的综合油耗是2.4L，其余开启电动模式的时机更精准，还有巡航车速更低(我们以90公里时速巡航)的车，真的开出2.0L综合油耗。这样的一段测试路况还是有实际的代表性的，也就是说，在相近的驾驶情景下，任何一个驾驶者都可以重复达成2L左右的油耗。路程更短油耗还可以更低，来回低于50公里的话还是零油耗，当然了路程更长的话，油耗也会相应更高。
充电桩，有条件上，没有条件创造条件上
要刷出这么美好的油耗，大前提是你能每天出车的时候，车子电量是满的，那么问题来了，怎么充电?530Le不是宝马第一次思考这个问题的车型，在i品牌的i3上，宝马已经开发出了一套高效充电设备。与i系列采用相同标准的530Le充电桩，设计充满未来感，有点像二十年后的公共电话亭，它使用民用的220V电源，以16安的电流为车子充电，3小时10分钟就能将车的电量从零增加到80%。也就是每天开车回家之后，只需要占用成年人平均睡眠时间的一半，车子就满血回归，准备好第二天继续刷油耗了。
充电桩也不需要车主头疼花费问题，宝马为每位530Le的车主免费提供充电桩以及安装服务，只要买了530Le，宝马的相关技术人员就会实地勘察，确定充电桩的安装方案。当然了，至少你需要一个固定车位，还有可使用的电源。也就是说，如果你有办法“养”特斯拉或者i3，就肯定养得了530Le。而万一这两点条件不符合，还有另一个解决办法，用民用电源，较低的充电功率(8安培充电电流)，多花费一倍的时间，也就是6小时30分钟，也是可以喂饱530Le的。
不过530Le的门槛并不仅仅是充电设备架设的条件，厂方基于新能源车优惠政策、宝马车系的基础销量、新能源车接受程度、4S店服务技术水平等多个因素的考虑，目前全国第一批有北上广深成都沈阳杭州等七座城市可以买得到530Le，当然这个城市名单还会有第二轮的补充，但短时间内它还达不到全国开花的普及程度。
2.1吨，开起来感觉得出来吗?
将一款重的车调校出轻快感，是比将一款本身轻的车调校出厚实感要容易的。530Le就是这种开起来完全想象不出来整备质量超过2吨的车。动力的部分在前面已经说过了，210KW的综合动力，尤其是电动机和发动机一同介入的急加速，动力表现丝毫不觉得沉重。操控方面，引入了宝马7系的动态减震系统，除了提升行驶素质之外，我认为更直接的原因是，宝马7系的自重是最接近530Le的，将这套减震系统移植过来，它的先天设定，能或多或少地在530Le上克隆出7系开起来并不死板的驾驶感受，拉近与普通5系的距离。
事实上它做得也不错，530Le即使应对连续的弯道，只要控制在一个合理的速度，也说得上指哪打哪，转向一如既往地准确，弯道操控素质没有给宝马基因丢脸，只有当很激烈地，用日常驾驶根本不会遇到的频繁而剧烈地左右改变重心，才会觉得车重把悬挂压得有点吃力。这套系统带给530Le的还有Comfort+的行驶模式，减震器对震动的处理会更加绵软，其实只有和最极端的Sport+模式对比，才会感觉到明显区别。如果说Comfort+的车身起伏是波浪式的，那调到Sport+模式就会感觉到波浪里面还有几条小鱼。运动模式也是相对而言的，在5系的定位里，它绝不会变成M5那样紧绷。
然而也正如GT-R在山路上输给AE86是因为车越重制动系统负担越大，530Le在制动表现上露馅了。和普通5系相同的制动系统，钳制额外增加的400公斤重量，可以明显地感受到需要用更大的踏板行程，才有相同的制动力。可以预见如果开着530Le，千万不能频繁激烈地刹车，制动力衰竭可不是闹着玩的。
在现有框架的下做PHEV，布局有难度
纵置发动机的布局，决定了530Le的发动机舱空间是碎片式的，所以没办法将PCU安放在发动机舱里面。于是它霸占了半个油箱的空间，结果就是油箱容积打五折，只有38L。不过算上纯电可续航里程，综合续航里程还是可以达到400公里左右的。并且对于PHEV来说，续航里程是个伪命题，只要能加油就能继续跑，难道随处可见的加油站，还和充电站一样要事先打招呼才让加油?
用现有的车身框架找地方来放一块大容量电池，这是所有混合动力车型都很头疼的问题，在其他的混合动力车包括凯美瑞尊瑞、雅阁Hybrid、奥迪e-tron系列等身上，巨大的电池霸道地占领后备箱的状况的确是绕不过去的硬伤。我和两位同行者也在解决如何完美摆放三个35L左右的背包和一个登机箱的问题的过程里，切实感受到了捉襟见肘的后备箱空间。同级的奥迪A6 e-tron，虽然也背着一个电池，但电池并不是将后备箱和后排座椅靠背之间堵死，而是留下一个大约20厘米高的槽，这样在后排座椅放倒之后，至少还能让行李舱和后排空间连通，可以放置一些长条形的物件。当然了，这是在现有车体框架下做插电式混合动力车无可避免的客观存在的尴尬。对私人用家来说构不成大困扰，如果要用530Le来做公务接待用车，从机场接送带着大箱小箱的贵宾，还是会有点余量不够的。
对于宝马国产，车主纷纷表示，车尾的“华晨宝马”太伤自尊了。但530Le的车主们，应该会爱死这四个汉字，就因为530Le是一款在中国国内生产的新能源车，所以它可以获得国家节能补贴和购置税优惠，并且在很多限牌城市里有绿色专用通道，不是上牌无需等候，就是直接免掉高昂的牌照费，以上海为例，实际减免的各种费用可以达到20万元。它是唯一一台获得此待遇的行政级豪华轿车。而且撇除它的特殊身份，530Le的表现就是一辆不折不扣的5系。也就是说，如果你着急着需要一辆豪华程度拿的上台面的车，但苦于限牌政策迟迟不能出手的，530Le就是一个很Make Sense的选择。
【华晨宝马530Le首试印象】
突出优点：短途驾驶油耗低;坐起来开起来都很宝马;各种减免后价格合理;配置无可挑剔。
主要短板：充电桩需要不低的安装条件;发售城市太少;后备箱小。