你有没有想过这一切会在哪里结束？更强，更大的翅膀，更好的航空，更丰富的轮胎。还记得90年代保时捷911 Turbo和雪佛兰科尔维特ZR1达到400马力吗？我们以为我们都会死。然而现在，我们几乎翻了一番。是什么造成了技术的恶魔种子？
有了这个存在主义理论，我们呈现出一个上升的螺旋：2019年的雪佛兰科尔维特ZR1 ZTK包和2018年的保时捷GT2 RS Weissach版。
由于我漫长的赛车生涯，加上我在签订工厂合同时保时捷赛车手的内部运作，以及我在Motor Trend上进行的10个赛季的赛道测试，我非常关注这个问题，想知道稳定曲折的技术和性能进步。
这些超级跑车是他们自己长系列的最高进化，并声称在整个主要汽车制造商的宇宙中处于螺旋的顶端。
先说ZR1，因为Muurikka！今天的‘维特尔’是C7的最后一代，它是由C6直接创造的，可以追溯到2005年。然后标准发动机是6.0升LS2，额定功率400马力，再升级为6.2升LS3，功率430升。为了应对其美国V-10竞争对手道奇不断扩大的产量V蛇，C6 ZR1在其战力战中用638匹的增压鼓风机玻璃(带透视罩投影)发起了一次大的齐射。几年后，Z06有650匹马，在赛道上以专业速度行驶时，有很强的过热倾向——发动机的重要液体和进气温度(我在亚特兰大路的前三圈发现了这一点)。这种以赛道为导向的车型根本没有为黄金时间做好准备，尽管更保守的车主可以以更慢的速度成功追踪他们的Z06。
这就引出了我们最新的ZR1及其最大的755马力LT5。克尔维特车队面临的挑战是提升我们熟知和喜爱的Z06/Z07的速度和冷却效果。任务艰巨，因为这两个目标拉针方向相反。更多的能量等于更多的热量。为了解决这个问题，增加了五个新的散热器，以产生更好的散热效果。在赛道上，温度还是变暖了，但是我开车的时候，针从来没有穿过红色区域。
与保时捷GT2 RS相比。在前面，它是moolah的两倍多——如果你能找到一个来买的话。但也是911漫长而辉煌历史中的新高峰。15年来，我一直在为他们而战。水冷车上市的时候，我就开始竞争了。凭借出色的发动机温度控制和每缸四气门呼吸，996的动力远远超过了老式风扇和翅片冷却平底六缸。
但有趣的事情发生了。经过多年的努力，降低了著名的后发动机911的过度转向趋势-由我第二受欢迎的911底盘驱动，993-过度转向又回来了。996是惊变、散漫和冒险。新一代，重回画板。21世纪初，我参加了亚历克斯约伯赛车和格雷格福达尔赛车的两个版本的比赛。我看到了旧的993 RSR如何杀死了新的911 GT3 R，它在角落里有稳定和可用的抓地力，但被新车的四气门冲击和光滑、低阻力的航空直道吸了下来。
为什么要上历史课？解释为什么我对新的GT2 RS如此兴奋。这是1999年以来的第一个911。它真正利用了它向后的重量分布，把它充沛的扭矩转化为加速度。我希望这将是一个新的例子。
GT2 RS比以往任何一家工厂的911都更省电。“大不了，”你说。“我们拥有911涡轮增压器已经很多年了，它们已经逐渐发展到400，500，600马力，它们非常优秀。没有什么新鲜事。”错误，香肠呼吸。最强大的911是两轮驱动。这台机器真正的神奇之处在于，它可以向后轮传递553磅-英尺的扭矩(比令人敬畏的GT3多214磅)，并将其转化为加速度，而不是轮胎和轮胎烟雾，而不会增加车轮驱动的所有复杂性和重量。
这种巨大的力量推动GT2 RS向前，而不是横向漂移(除非你的名字是叶忒罗鲍文)。这款极致性能的街车赢得了我对获胜车第一优先的尊重和赞赏。好吧，亲爱的。我把这四个字母表达给相对无生命的物体，对自己的阳刚之气充满信心。)
带着这样的虔诚，让我们看看当我们放下战争之狗时会发生什么。
克尔维特的伟大技术进步在于，它永远不会失去增压LT5 V-8的输出。与它的前身不同，这台ZR1在整个会议中取得了巨大的进步。这一进步归功于52%的伊顿增压器和更高效的中冷器。然而，在测试我们最佳车手的赛车时，ZR1中的755匹马似乎从未与GT2 RS和700 Club中的其他赛车相同，无论是在四分之一英里还是高端。
在我们世界上最大的阻力比赛中，我毫不犹豫地将这两辆车放在范登堡空军基地原来的3英里着陆跑道上，以达到我个人在GT2 RS中超过200次的陆地速度记录。相比之下，维特尔仍然一次又一次地落后，即使没有ZTK包装的高翼。有一个类似的最大速度声明，给出了什么？我只能忠实地报告我的眼睛看到的，并假设中间冷却可能仍然不足以跟上，因为互联网测试似乎确实支持755马力的估计
。在WeatherTech Raceway拉古纳塞卡的热重叠在前直道上显示出类似的结果。GT2 RS达到了令人兴奋的149.0英里每小时，但ZR1只有141.6英里。所有这一切都无法通过更好的角落退出来解释。这只是一个太大的传播。一些雪佛兰马没有减肥。
但对于直线愤怒来说足够了。当车轮转入转弯1时会发生什么?在我的世界里，众神无论如何都生活在角落里(虽然我必须承认，一旦你跨越了双世纪，即使是直线也会变得有趣)。在拉古纳(Laguna)，1号弯是一个平缓的左弯弯。几年来我驾驶过的几乎所有汽车都是一个简单的平板 - 直到大型击球员的街车在这个顶部开始接近140。它们变得轻盈，甚至可以获得一些五档车轮，并且匆忙地追踪得最远。弯道是那些速度的真正角落，具有较晚的顶点，并且使转向变直是保持在人行道上的必要条件。十年前，最后一代ZR1是第一辆迫使我的右脚羽毛回来的车，因为担心着陆时的灾难。
那么，今年ZR1再次达到了最高速度的科尔维特速度，但它很容易降落。ZTK航空发动机在那里以及在赛道周围的其他几个快速弯道处证明是有效的。这不是赛车的下压力水平，但对于街道机器来说这是非常重要的。不同寻常的是，转角速度越高，ZR1的表现就越好。在轨道上，大多数汽车是相反的：更快意味着更多。当我在雪佛兰新闻日的新ZR1中设置道路亚特兰大的单圈记录时，赛车稳定并且在高速转弯12中连接并且进入了空间，这对于那里的快速时间至关重要。我的意思是表现得很好。
这导致了我们科尔维特的巨大挫折：低速牵引 - 这也是历史课的原因。当功率低于500时，底盘可以处理它，但随着Z系列汽车将其推到600以上 - 并且ZR1现在顶部达到750，后悬架不堪重负。高功率的“Vettes”在低档时极易出现断电过度转向。ZR1中精彩的额外小马使它更糟糕。
真实的故事：我在一条废弃的小街上踢出了ZR1的尾巴，它从我的手上扯下轮子这么难以重新磨损一个撕裂的肩袖。野蛮。在这些汽车中，驾驶员最好将多模式牵引力和稳定性控制器激活。
这个处理问题并不新鲜。雪佛兰从来没有解决过后悬挂的长期问题，也没有解决不能正常停机或后端总体惊吓的抽搐问题。它让我感到沮丧，并且它让Vette从更大的终极潜力中恢复过来。不可靠和不值得信赖的后部抓地力使得汽车在第一档到第三档时非常狂野，这意味着在大多数弯道中。该汽车族笔记本充斥着很多关于它的编辑评论。当然，这是一种刺激和刺激的刺激，但并不完全是出于正确的原因(恐惧和恐怖是一些经验丰富的文士引用的罪魁祸首)。
Z06始终是一个摔跤比赛，在赛道上的极限驾驶，额外的100马力使其更加如此，除了ZR1在高速下大大改善。这种情况让我想起了很多V蛇：它总是很少，它的工程师似乎只是接受它作为汽车男性个性的一部分 - 直到他们奇迹般地，在生产的最后一年用ACR模型彻底治愈它。
科尔维特团队是否可以完成同样的蓬勃发展。我的扶手椅工程师建议后几何形状; 也许它有太多的反蹲。原因?我已经尝试了各种各样的工厂冲击设置，年复一年，似乎都没有治愈它。但它可以提供帮助。对于Z06 / 7和Grand Sport，我建议将悬架设置放在Sport而不是Track。然而ZR1的减震套件在所有设置上都比Z06更柔和，特别是在Race冲击模式下。这对舒适很有好处，但仍然没有驯服这种紧张的抽搐。一些车手，尤其是有天赋的车手，实际上更喜欢轮转，所以也许科尔维特的动力团队喜欢这样。但我没有。就像我几年前在关于前ACR Viper的推特战争中所说的那样，处理不当的汽车吓到了我。我不喜欢
然而，并不是所有的毒液都是针对雪佛兰的，这意味着我的官方保时捷赛车咆哮。我花了很多时间在996的996版本中，并且在转弯时获得良好的牵引力总是一个挑战。我们的主要宝马似乎是好或更好，但有一个前置发动机。这没有意义。但是如果我不小心油门的话，我觉得911的尾巴想松开。有趣的是，似乎911更加活泼，表现得更糟，特别是在过去的八年里。赛车运动部门似乎喜欢尖锐的过度转向。
但为什么?我的假设：也许他们的Werksfahrers-年轻的超级巨星在卡丁车长大 - 做他们的试驾。卡丁车有一个坚固的轴，没有差别。如果司机没有侧身踢它，它会像疯了一样转向不足。
我认为Werksfahrers将这种心理带到了大型汽车上，因为这就是他们的感受。至少，这就是我参加比赛时工厂车的感觉。多年来，我觉得基本的保时捷街道是最平衡的，而且越接近保时捷赛车运动，车辆处理的越差，他们越是放心。有些人认为运动，活泼。我觉得没必要。最近三款我很亲密的汽车 - 几年前的IMSA GTD级911 GT美国版以及991.1版的991.1和现在的991.2都很难快速驾驶。它们很冒险，很可纺，很怪异。不是客户赛车需要的。
进入保时捷赛车运动的最近负责人Frank Walliser，我相信GT2 RS的巨大成功。有了这位新一代的街头合法赛车手，我看到了底盘行为的真正变化，这是我在现代时代911中从未见过的。稳定性。牵引。握。电力到地面。未来赛车运动的真正积极预兆。
GT2 RS是我个人选择的Best Driver's Car(对不起，兰博基尼)。稳定且充满信心，即使在全油门下也能实现精确的转向响应，这是一种坚固的组合，可实现后部重量偏差。平衡。我努力争取它，但我的同事们并没有体验到在天鹅绒般光滑的赛道上驾驶它的崇高乐趣，在那里我发现它做的一切都那么正确。感觉好像天上的光束照在它上面，赋予它神奇的力量。
我的同事在198号公路上驾驶它，这条公路上有真实的起伏和不可预测的路面。许多编辑都在Sport Plus模式下开车，就像我一样。对于那条道路来说，这个道路太过僵硬，超出了保时捷主动悬架管理系统(PASM)的吸收范围。这些条件导致汽车大幅跳跃，并鼓励ABS走向令人不安的极端。只需按一下按钮进入正常模式就可以节省一天的时间。(有些编辑在正常模式下也注意到相同的条件，在较小的程度上。)原谅我们，因为我们还不知道我们做了什么。
GT2 RS的部分价值来自复杂的系统，如PASM，后轮转向，动态发动机支架，保时捷扭矩引导和保时捷稳定管理。但它不止于此。这些辅助工具经过精心调校。最新的GT3 RS具有相同的系统，但在角落进入时却很紧张。(我们应该再次责怪卡丁车吗?)那辆车对我来说是一种失望; 虽然几乎所有部件都是从GT3开始以轨道为导向，但平衡却失去了。这是我关心的问题，也是我发现的快乐。这是有史以来最好的911。
在制动方面，我吹嘘说科尔维特s具有世界级的能力，虽然制动仍然非常强劲，但我驾驶的所有六辆车的踏板感都变得柔和。我在街上没有注意到它，但根据我们的一位编辑的测试笔记，我现在享受的那种坚定，即时的反应感觉“就像踩湿海绵一样”。保时捷?完善。在我们的测试中，立即，线性和记录短距离。
和轮胎。虽然这两款车都配备了米其林Pilot Sport Cup 2s，但每款车都按照自己的规格进行了调整，而我们在MT认为'Vette的橡胶是特别的。但对于我的裤子，这些最新的保时捷GT2 RS R规格SC2已经飙升了吧。我还记得BDC Laguna Turn 2，第一圈记录。当我向那个后期的顶点转动时，我大声喊道，“Grrrrrip!” 并且Racepak软件在一瞬间证实了这种情绪。
要比较ZR1和GT2 RS，请从价格开始。科尔维特的131,000美元看起来很便宜!除此之外，保时捷在每个类别中都是明显的赢家：大男子主义。科尔维特赢得了那个staredown，在大二头肌上有正确的badass纹身，在按下按钮和完美的肤色上有一个锋利的山羊胡。它强大而响亮，要求苛刻，令人自豪而引人注目的入口和喧闹的出口。相反，严格的商业保时捷在能力和执行方面取得了胜利。在'Vette旁边，它被低调了。
我在科尔维特 ZR1中看到的是潜力; 我觉得沮丧。这辆车非常出色，并且非常接近于提供超级跑车的性能。只需找到让低档齿轮过度活跃的后端，切换回Z06刹车踏板的秘诀，你就在那里，雪佛兰，以相对便宜的性价比，完成你自己肌肉发达的外向风格。
至于你，Herr Doktor Walliser，祝贺你和你的GT2 RS团队，为您带来精彩的驾驶创造。这是我有幸体验过的最好的全能性能汽车 - 一个能激发这种狂热者的激情和渴望的汽车。