在我把齐的部分照片发到朋友圈后，一位在海外工作过的设计师在下面留言：“这款真车感觉如何？也为项目做出了贡献”。可以看到，齐为东风启辰倾注了三年的心血，来自东风日产技术中心的上千名工程师和启辰设计师参与其中，一直牵动着大家的心弦，即使是离开这个项目的人也一直关注着。
原因是这是东风启辰第一次完全自主研发车型。在整合雷诺-日产-三菱联盟体系技术资源的基础上，自主研发了全新的VSA智能模块架构，完全按照中国消费者的喜好设计开发。这是对整个东风有限自主造车体系的全面检验。
短期效益方面，启辰之星的成功与否将决定东风启辰能否在2020年实现跨越式增长。从长远来看，启辰之星的市场接受度将决定东风启辰未来十年的发展高度。
那么如何保证凯陈星的成功呢？东风启辰汽车公司副总经理傅永波不止一次强调，东风启辰从开发启辰之星开始就聚焦中国消费者。“发展过程中最大的客户意识就是尊重，尊重意味着关注中国消费者。与日产不同，日产车型需要考虑全球汽车因素，而东风启辰不需要考虑全球市场，所以启辰之星只考虑中国消费者。”
根据汽车之家的大数据研究，具有爆炸潜力的汽车的第一要素是“一辆SUV”，第二要素是“外观”，第三位是“空间”。东风启辰的结论也差不多。所以凯陈星是一款SUV，一开始是“A级”SUV。
所谓“A级”，体现在超长轴距2756毫米，同级最大车宽1905毫米，车身长度接近4.7米，车高超过1.7米。因此，一看到凯陈星，整车就充满了量感，其视觉观感远远大于国内销量排名前列的紧凑型SUV产品，甚至大于荣威RX5 MAX。
事实上，凯1.9米以上的车身宽度，给这种轴距、超长的产品带来了很好的比例感，静静地停在那里也有一种“从容不迫”的感觉。其实这就是自主研发的VSA智能模块架构为东风启辰带来的产品定义优势，没有“车身长度窄”的奇怪感觉。
足够的车身尺寸也给了启辰设计师更多的发挥空间。虽然凯陈星的账面数据会让人觉得设计会更加“扎实”，但实车却保持了强劲的势头，原因之一就是其D柱采用了没落的Coupe风格。设计师之所以能做出如此大胆的设计，是因为长尺寸的车身既能满足后排乘客的头部空间，又能保证充足的后备箱空间。设计师不需要设计过于平直的D柱来保证后排空间。
当然，设计师也用了很多细节元素来丰富启明星的设计。比如金星V-Galaxy的星格并不是通常的重复格，而是通过渐变延伸的设计手法，将三角形的灯片从中间到两边由密到疏排列，呈现出如星空般的美。——中间有66颗电镀星钻衬托出V型顶格条。“我们还在进气格栅下半部分装饰了雾灯区域，这不是一般车型会做的。我们希望整车前脸能有一种‘不生气但不生气’的亲和感。”东风启辰汽车公司造型师熊说。
比如“宇宙中的光束”就是七星的一个重要设计理念。除了贯穿式的尾灯导流条外，还有一条贯穿全廓形车身上侧的脊线，取代了传统的腰线设计，底部的侧裙特别装饰了高光饰条，展现“光速”的概念。常规大灯也通过水平LED日间行车灯的设计，为整个前脸注入了“发散光束”。
除此之外，一个至今仍记忆犹新的细节设计是，在七星的黑色悬浮式车顶上，设计师特意做了独立的镀铬条，不仅增强了车顶线条的流畅度，还增加了侧面的高级感。而且，这条装饰条末端的虚线设计也与7字形尾灯相呼应。
打开陈星的车门，很容易注意到车内的材质细节。大量的钻石缝线、皮套甚至搪塑材料都是单针处理。就连手套箱的边缘都是用皮革包裹的，这样就可以感觉到设计师在尽可能的表达车内的高级感。
传统的T型前仪表盘也采用了15.6英寸的竖屏，空调区的按钮已经集成在大屏幕上，但仍有足够的空间显示倒车影像等内容。值得注意的是，星前IP站副驾驶位置采用了特殊的装饰板——。纯黑高光饰板饰有流动透光膜，点亮时环境光也会流动亮起。
在轴距2756mm的基础上，也不用担心启辰星的车内空间——。一般来说，一个170厘米的成年人可以有至少两个半拳的膝盖空间33，354。但在东风启辰大空间的基础上，体验“人性化设计”是必须的。
典型的设计是前排中央扶手设计成分体式，不仅可以分体，还可以独立调节。据设计师介绍，这是因为考虑到男主人开车时可能需要向前移动，女主人的杯架可能会被水杯挡住，这个问题可以通过独立移动扶手设计来解决。
扁平化的平台也是七星在人性化空间上的一大卖点，保证了后排三个人同样的舒适性，而后排座椅的5度可调设计带来了更细致的关注。齐的座椅也起源于日产。
“零重力座椅”概念，舒适度和填充物厚实度远远超过了想象，后排座椅两侧的侧围那种柔软性真的堪比沙发，和外形带来的舒适空间“里应外合”。同时，设计师还专门给后排座椅的头枕进行开模，设计成一体式的航空座椅头枕，这样后排乘客在休息时也能对头部有固定作用。“我是一个装备控，所以启辰星是一个装备控负责研发的车，他们都说启辰星是‘配置过剩’的车型。”符永波半开玩笑的解释说，启辰星的产品提炼是“VIP48”，就是有48项技术亮点。
启辰星很大的一个特色是车内的音响系统，没有采用常见的哈曼集团的设备，而是选用了老牌的先锋Pioneer高保真12扬声器音响系统，配合车载系统还能提供车内K歌的功能。而启辰星也是东风启辰首款和百度合作智能互联的车型，百度提供了底层的ROM、地图、语音识别等全套功能，而东风启辰还决定加入全车四音区语音交互的功能——系统可以识别前后左右不同位置的语音要求。可能唯一还需要提升的就在于车内的UI系统，不过在OTA的帮助下这些都是可以不断修订的。
令人意外的还有，东风启辰给副驾驶带来了女王座驾，可以实现“平躺”，这个配置可是在50万元级蔚来ES8上都才具备的。至于19寸的大轮毂设计、PM2.5主动净化、后视镜后排关照等等，都是为中国消费者专属定制的实用设计。
事实上，看过启辰星实车之后，其稳重大气的造型、具有体量感的外形、大空间、舒适座椅、智能配置都预示着这款车“爆款相”十足，但这对符永波来说这些还不是启辰星的全部。“全球技术，合资品质，中国定制”，是符永波和东风启辰所强调的启辰星三个特质，而配置、造型、设计都还只是体现了全球技术和中国定制两部分，启辰星的硬实力还在品质上。
“很多中国消费者对于汽车的耐用性、可靠性、燃油经济性等等都还是很在意，东风启辰在启辰星的品质上是很有信心的。”东风启辰方面表示，启辰星将来会在东风日产郑州工厂和奇骏、逍客这样的日产车型共线生产，在制造品质上完全一致。更重要的是在制造的上游——供应链层面——东风启辰也是和东风日产共享一个采购体系，确保了整个产品的品质保障。这无疑给启辰星的准客户们吃下了最后一颗定心丸。
按道理来说，冬天应该是对纯电动车最“不友好”的季节，而且这次知行君拿回来体验的，是NEDC续航里程为410km的魅Evo 530版本。相比此前的魅630而言，它不仅续航里程减少了，同时配置也有所不同。
只可惜广州似乎丝毫没有降温的意愿，因此这次知行君没办法帮大家验证到它能否扛住零下20°的严寒。但续航里程固然是考虑纯电动车的重要指标，却并不是唯一的评价标准。究竟少了高续航光环笼罩的Aion S魅530车系，除了更亲民的价格外，它们还有其他值得普通消费者入手的理由么?(下文简称为：Aion S 530)
电耗也是非常重要的技术指标
电动车不聊续航似乎有点“耍流氓”，但这次我们没打算用那些把电量彻底耗光的办法来测试Aion S 530的极限续航，因为那不是我们日常中惯常的开车方式，实际参考意义不大。相比之下，知行君更倾向按照平时上下班通勤+周末外出的方式来看看Aion S 530的实际表现。
跟大多数准备入手纯电动车的朋友类似，知行君家里也不具备独立的停车位以及充电条件。
如果以上下班来回50km的距离，行驶节奏不激进，也没有刻意地省着开的方式来计算(驾驶模式设为“Normal”、能量回收挡位设为“中”、自动空调设为21度)，Aion S 530标称410km的续航里程，实际上大概能行驶380km左右，这样的表现还是挺不错的。
要是启用了“I-PEDAL”单踏板模式甚至更极限的Eco+模式的话，感觉Aion S 530的实际续航还是有不少潜力可供挖掘。这也意味着当车子面临电量不足的情况下，只要悠着点开，撑到下一个充电站还是没问题的，至少车子不会立马趴窝。
能够做到实际可用续航和标称续航相差不远的成绩，知行君认为这跟Aion S 530较低的百公里电耗有着密切的关系。其实很多朋友往往会把关注焦点单纯放在纯电动车续航数字上，从而忽略了车子的电耗表现。
殊不知电耗水平不仅关系到车子的实际可用续航里程，而且还体现了三电技术的造诣。电耗越低意味着电机效率越高。而在实际用车中，13.6kWh/100km的电耗和官方宣称的12.9kWh/100km已经相当接近了。
因此一周的常规通勤需要，Aion S 530完全可以胜任的。而且那些对于燃油车来说颇为糟心的拥堵路况，它更加毫无惧色，毕竟静止状态下耗电量还是远低于怠速耗油量的。
那驾驶Aion S 530能不能出游跑长途?当然是可以的，但事先得根据沿途充电桩的分布计划好续航里程的分配。考虑到途中充电所花费的时间比传统燃油车要多得多，这般费力不讨好的事情还是别难为它了。目前知行君觉得纯电动车最合适的用车场景还是日常城市内的通勤代步使用。
另外，需要留意的是Aion S 530的电池容量分别有49.4kWh(魅Evo 530)和48.4kWh(魅Max 530)两个版本，其快充时间为≤40分钟(SOC从30%到80%)，所需时间略长于Aion S 630版本的34分钟。
而知行君也特意找了目前比较主流的特来电、星星充电、普天能源这三家充电桩来测试Aion S 530的兼容性，结果无论快充桩或是慢充桩都能成功充上电。如果以SOC 75%的电量作为起始状态进行快充的话，特来电和星星充电都能稳定在75A左右的充电电流，充电效率足够高。但普天能源只能维持在30A左右，充满需时也是最长的。
考虑到北上广深等限行限牌城市的充电桩数量已经相当可观了，除了上述这三家以外，还有诸如小鹏、劲桩等品牌覆盖。只要每个星期的周末留出大约1小时的充电时间，那么开着Aion S 530的知行君倒也没有续航焦虑的困扰。
A级车的价格，B级车体验
在国内，纯电动车被赋予了很多前卫与科技的价值内涵，但除去个别品牌能够以极客精神或者圈子文化作为卖点以外，大部分消费者考虑纯电动车的理由无外乎一张免限行的绿牌而已。
由此可见，纯电动车扮演的归根究底还是出行工具的角色。因此Aion S 530并没有令人肾上腺素激增的加速能力，也没有过分强调车厢的智能科技，广汽新能源把这些更抓眼球的元素留给了后来的Aion LX。而Aion S 530则踏踏实实地把舒适性、实用性给做到位，这也是Aion S 530体现在续航里程以外的卖点所在。
位于Aion S 530前轴的单电机有着与630版本一致的输出功率，加上前者的整备质量更轻一些，动力储备已经等同于某些搭载2.0T低功率的B级车。如果切换至Sport模式，几乎没延迟的扭矩爆发随时能让前轮突破抓地力，并且换来液晶仪表上疯狂闪烁的ESP指示灯。
不过在Normal以及Eco模式下，电机的动力发放变得相对平缓，很难让你产生开快车的冲动。况且它的NVH做得很不错，常见于纯电动车的高频噪音几乎被隔绝在车厢之外，加上Aion S 530采用了比顶配车型更厚的17寸轮胎，应付路面的颠簸会更加从容些，行驶品质至少具备B级车至8、9成的水准。
此外，知行君比较欣赏Aion S 530的能量回收设定，它预设了三个能量回收挡位。如果你和知行君一样不喜欢强烈拖拽感的话，“低”、“中”这两个级别的能量回收力度和燃油车比较接近，哪怕初次接触纯电动车的朋友也不需要多少适应的时间，也不用担心会让车上乘客产生难受的晕眩感。
整体而言，Aion S 530属于那种适合舒舒服服去开的纯电动车，舒适性的权重比起运动性、操控性要高不少。站在乘客的角度，这种设定其实挺讨喜的，而且纯电专属平台和深度集成式“三合一”电驱系统也尽可能让三电系统小型化，为车厢腾出更多空间。
2750mm的轴距看似停留在紧凑型车的范围，但实际的乘坐表现却能与众多B级车相媲美，尤其后排座椅不需要迁就电池组以后，坐垫厚度乃至靠背倾斜角度都能让你轻松找到舒服的姿势，而且全平的后排地台也对中间乘客相当友好。
动力、空间、行驶品质始终是传统燃油A级车与B级车之间暂时无法跨越的门槛，而Aion S 530却试图跳出这个局限。如果你是科技控的话，或许它未必能满足你;但如果想入手一台有品质感和实用性，而且价格不算很高的纯电动车的话，Aion S 530的吸引力还蛮大的。
最后说说配置的增减和一些不足的地方
魅530车系于去年8月上市后，让Aion S的产品选择范围变得更加大。虽然630和530存在着价格重叠的车型，但两个续航版本其实很好选：公司或者自己家周边有方便的充电条件，那530版本足矣，反之则考虑630吧。
虽说魅530车系门槛更低，但该有的配置还是基本都保留下来了。首先是车身设计方面，魅530跟专门用作网约车的炫530有着明显的区分，包括前脸、大灯、尾灯这些位置都完全不一样，而且前者的全系标配了LED光源，夜间辨识度明显高很多。
至于车厢里面，魅Evo 530以上的版本已经配备了标志性的双12.3英寸液晶仪表/中控触屏。当然了，如果预算有限的话，魅530的机械仪表使用上也没啥问题，只是视觉效果上没那么酷炫而已。
不过有点可惜的是，魅530车系不支持选装那套包含了L2级别自动驾驶系统的尊享智驾选装包，因此像自动刹车、车道偏离辅助等ADAS驾驶辅助系统一概都没有。受限于成本的原因，这是可以理解的。但考虑到很多同价位的造车新势力竞品都配备了L2自动驾驶，如果魅530车系能保留选装的余地，那对于消费者或许更有吸引力一些。
此外，知行君手上的试驾车选装了5800元的惬意驾乘套装，因此额外增加了真皮方向盘、鹿皮座椅、前排座椅通风及加热功能、副驾电动4向调节座椅、负离子净化器+AQS智能空气净化系统。如果预算不是特别紧张的话，知行君挺建议大家把这个选装包给加上，实用性挺高的。
知行有话说
即使被众多智能科技簇拥之下，知行君还是觉得纯电动车应该把稳定性、安全和实用性先完善好。而15万左右的价位，我们确实能买到续航里程更高的纯电动车型，但把实际电耗、充电效能以及行驶品质这些没写在配置表上，但又和用车体验息息相关地方也做得没啥槽点的，Aion S 530算是为数不多的一个。