俗话说“酒香不怕巷子深”，但是在像明星这样的汽车品牌众多的国内市场，没有一些特色真的很难出人头地。没有了SAIC MAXUS，它推出了非常有特色的C2B大规模个性化智能定制商业模式，让消费者可以选择自己满意的车型版本，拥有多种个性化选择。
得益于这种个性化可选的商业模式，SAIC MAXUS D60一经推出就吸引了很多人的关注。个性化的外观，宽敞的内部空间，新颖的选车方式，都显得相当有趣。所以我们就不多说了，来做个业绩测试，回答一下你内心的问题。
MAXUS D60提供两种不同排量的发动机，分别是1.3T和1.5T发动机，最大功率分别为120kW和124kW最大扭矩为230牛米和250牛米，虽然排量差异明显，但性能参数接近。传动系统方面，匹配6MT和7DCT变速箱。本次测试的车辆为1.5T加7DCT版本。
加速制动测试：
在主观加速感方面，虽然这款车在完全加速时不能给人很强的推背感，但加速扭矩非常线性均匀，即使在高速范围内也没有明显的释放力的感觉，相当令人惊讶。在整个动态加速过程中，变速箱在换挡平顺性和速度方面表现相当出色。
(SAIC maxus d60 1.5t0-100km/h加速成绩：11.6s)。
对应主观感受，这款车的加速图也显示，加速起步瞬间的挡位组合时间稍长，约0.3秒，然后发动机扭矩线性输出到车轮。虽然静态起步11.6秒的百公里加速成绩并不抢眼，但我个人认为对于定位家用的SUV车型来说，在保证乘坐舒适性的前提下，还是可以愉快接受的。
值得称赞的是，汽车在紧急制动时，整个车身的稳定性非常好。踩下刹车后，将车头稍微踩下，这样可以牢牢地抓住整个车的方向，不会从左到右有轻微的偏差。相对来说，再次踩下刹车踏板后可以优化ABS工作的细腻程度，可以感觉到车轮抱死的时间不会太短，所以干预温柔一点会更好。
(SAIC Maxus D60 1.5t 100-0 km/h制动性能：42.3m)
虽然紧急制动时车身姿态保持的比较好，但这套轮胎属性的约束是经济耐磨取向的原因，所以它的抓地力表现相对不占优势，最终达到了百公里42.3米的制动性能。这个成绩在同级别中不算拔尖，也不算垫底，是一个尚可的表现。如果换上抓地力更强的轮胎，刹车性能肯定会更好。
油耗测试：
在城市驾驶体验上，SAIC MAXUS D60表现一般。在正常的城市路况下，变速箱的换挡动作比较平稳，换挡节奏总能抓住合适的机会，没有太大的存在感。此外，整车在行驶过程中对再加速的响应性也能跟上驾驶员的意图，满足日常用车的舒适性是没有问题的。
但是，面对极其拥堵的路况，比如在红绿灯处排队、防止堵车等，需要适应发动机和变速箱之间的配合。如果你是一个不耐烦的人，从大脚油门开始，你会觉得变速箱有点慢。如果想避免这个问题，可以切换到手动模式，通过手动模式换挡。
经过实测，这款车达到了实测百公里油耗10.3L(我们测试了一款新车，没有任何磨合，所以这个油耗比车主日常使用的要高)。更有意思的是，实测油耗甚至比表中显示的还要低，比较少见。另外值得指出的是，当天路况拥堵，最终平均车速只有19公里/小时，如果平均车速能达到22公里/小时的正常水平，城市油耗会更好。
在平顺的路况下，这款车的驾驶水平是值得称赞的，整体的驾驶体验可以明显感觉到厂家在用思路和想法做研发，结果确实是成功的。首先，最值得说的是整车行驶时的协调感和整体感。当它被驱动时，无论是油门、刹车、转向还是车身最重要的动力响应，自然要相互配合。调整好几个功能并不难，难的是如何搭配好。这款车整体动态调节真的很好。
具体来说，在动态过程中，这款车的底盘并没有为了追求极致的舒适性而进行调整。比如它最初的悬架调校比较软(过滤小颠簸移动很快)，但到达悬架行程的中端时可以表现出韧性来支撑车身。当这种调整经过小颠簸路面时，车内乘客可以感受到路感，但不会造成不适；通过大沟岭时，悬挂行程不会见底，但有一种柔软的韧劲。
在快速换线的时候，这款车的指向性不是特别的犀利和精准，但是在车身换线的时候很好的抑制了重心的偏移。无论重心向哪个方向移动，车身和底盘总能得到牢固的支撑。这种车身感觉就像开着一辆轨道宽度加宽的车，既保证了动态稳定性，又不失整车的灵活性。
噪音测试：
在高速巡航工况下，SAIC MAXUS D60的噪声表现总体令人满意，尤其是高速公路60公里/小时-100公里/小时时，车内安静效果相当突出。车速超过100公里/小时时，噪声量会发生明显变化，变化的来源主要是a柱和外后视镜产生的风噪。考虑到高大的SUV，高速时大碰撞面积带来的风噪是不可避免的。
在底盘隔音和环境隔音方面，值得肯定的是，这款车的底盘隔音效果无论是低速还是高速都相当不错；相对而言，其环境隔音效果受限于成本和较大的SUV玻璃。当经过一辆大卡车时，噪音仍然可以感觉到明显的增加。
加。总体来说，这款车的隔音效果对得起它的售价，甚至还有点小赚。总结:
经过几天的深度试驾，从机械层面来说，上汽MAXUS D60的产品素质其实已经很不错了，起码在同级别产品中是站得住脚的。对于消费者来说，这车比起哈弗、奇瑞等品牌，在市场传播广度上没有那么响亮。不过换个角度考虑，只要产品素质让人满意，而且想要追求更高的性价比，购买上汽MAXUS D60就是一个好思路。
魏派VV7这款车型相信不用做过多的介绍，作为品牌首款车型，自上市以来就坐拥丰富的资源和曝光，后来VV7 GT的推出更是吸引了不少年轻消费者。而如今这哥俩的插混版本VV7PHEV和VV7GTPHEV也正式登陆战场，开始了全新细分市场的角逐之路。VV7PHEV和VV7GTPHEV诞生于魏派品牌旗下的Pi4平台，P代表Plug-in/插电式，i代表Intelligent/智能化，4代表4WD/4驱系统，它是一个混联式的模块化平台，支持P02、P04、P14、P24、P34等多种组合。在Pi4平台的基础上，可以衍生出四驱纯电动车、PHEV、48V轻混等多种形式的新能源汽车，而我们本次以VV7GTPHEV为主进行了体验。
我们本次试驾的VV7GTPHEV拥有一个拉风的外观，车头镀铬前格栅闪闪发亮，就像是镶了一口大金牙，第一眼看上去就一个字“阔”!
前大灯内部的日行灯和下方的雾灯依然使用竖条设计，我们的这台试驾车还配备了激光大灯。
溜背式车顶造型不仅能讨年轻人喜欢，还能焕发中老年人的活力，一举两得。充电口位于左侧翼子板处，后方的Pi4标识则突出了新能源车型的身份。
车尾的火辣翘臀自然上扬，视觉效果比VV7PHEV更大，嚣张的双边共四出排气则像是在宣布主权，随时愿意进行一场加速大战。车辆尾灯、刹车灯与后雾灯也运用了竖条元素，与车头和谐统一。
车内氛围依然是魏派品牌熟悉的配方，大量软质材料的应用很容易博得好感，环抱式中控台与燃油车款保持一致，从中完全看不到新能源车的元素。
12.3英寸中控屏幕分辨率为1920x720，支持在线导航、蓝牙音乐、手机互联等功能，经过实测，这块屏幕“功能丰富花样多，操作流畅不卡顿”。
AI智能面部识别功能不出意外地出现在了这台高配试驾车上，驾驶员只需要预先储存自己的面容，系统就可以在你上车后自动调取存档，还会在你打哈欠、低头时提醒你注意行车安全。
VV7GTPHEV后排座椅填充柔软，坐在上面真有点当年“日产大沙发”的感觉，而且空间十分充裕，身高180厘米的成年人坐在后排可以轻松翘起二郎腿。中央扶手、后排座椅头枕、空调出风口、USB接口等配置也没有缺席。
VV7GTPHEV搭载2.0T涡轮增压发动机+永磁同步电动机，发动机最大功率为167千瓦，最大扭矩为387牛米，匹配7挡双离合变速器。电机最大功率85千瓦，最大扭矩195牛米，匹配两挡电动车减速器。BSG电机最大功率15千瓦，最大扭矩50牛米，整车系统综合最大功率252千瓦，最大扭矩582牛米，官方纯电续航里程70公里，纯电模式最高车速为130公里/小时。
上路驾驶之前，我们先在封闭道路上体验了GT车款独有的弹射起步功能，首先把模式切换到SPORT+，挂入D挡，并关闭ESP功能，待车辆发出提示音且仪表显示“弹射起步激活”时，松开刹车踏板，车辆便会迈起“六亲不认”的步伐冲出去，我们在现场实测VV7GTPHEV车款0-100公里/小时加速时间为5.7秒。不过还是忍不住想吐槽一下这台车的模拟声浪，冷不丁一听确实激情澎湃，有种12缸大自气的感觉，但超过一分钟之后激情逐渐开始变为听觉疲劳，好在这个模拟声浪可以关闭，要不然真的很容易影响驾驶时的心情。
以舒适为主的悬架调校风格在目前市面上的SUV中很常见，VV7PHEV和VV7GTPHEV也不例外，虽然高速驾驶时车辆表现足够稳定，方向盘转向手感也相对算得上精准，但偏软的悬架还是难以在弯道上为我们提供“劈弯”的信心。
将驾驶模式调成AUTO智能四驱，这时是我们认为这台车行驶质感最出色的时候，发动机和电动机切换过程默契，电机的加入也让双离合变速器低速顿挫问题游刃而解，车内静谧性达到同级中上游水准。
行驶到高速路时，我们打开了ACC全速自适应巡航系统，在方向盘右侧设置好速度和跟车距离后，系统自动接管油门和刹车，整个行驶过程轻松惬意。
相较市面上的合资以及自主品牌混动车型，VV7 PHEV兄弟有点姗姗来迟，但尽管如此，它们凭借澎湃的动力、丰富的配置和出色的行驶质感，还是给了我们一种长江后浪推前浪的感觉。虽然VV7PHEV和VV7GTPHEV还没正式上市公布价格，但就目前它们的表现来说，上市之后不光能为消费者提供新的选择，还有可能打破某些细分市场“一家独大”的局面
