在经历了“爬坡门”和“召回门”之后，广汽丰田汉兰达在这个多事之秋，经历了一场关于本刊可靠性和客户满意度的深度调研。结果显示，广丰汉兰达在消费者中的口碑还是不错的，现在轮到突击抽查了。
我总是提醒自己保持中立的态度，无论是拿到试驾还是在电脑前写下这些文字，虽然我很欣赏它大气的样子。但是，从这一刻开始，我是广汽丰田汉兰达的司机，无论好坏，我都会表现出明确的态度。
国内版本不一样。
“广汽丰田汉兰达”之所以在之前的文章中一直被命名为“广汽丰田汉兰达”，是因为它和北美版本还是有一些区别的。海外销售的HIGHLANDER有2.7L、3.3L和3.5L三种排量，其中3.3L排量发动机搭载在混动车上，2.7L和3.5L车型与国内版本大致相同，3.5L车型应用全时四驱。
安全配置方面，国产豪华版标配了与电动助力转向系统联动的VSC车身稳定控制系统、TRC牵引力控制系统、HAC上坡起步辅助控制系统、DAC下坡辅助控制系统、倒车影像系统以及7个与三点式安全带相匹配的安全气囊。与这种配置不同的是，北美版本的安全气囊更多，配备了第一、二、三排头部安全气囊和第三排气帘。不过国产汉兰达还增加了大灯水平控制系统、音频接口、点烟器等配置，以及防夹电动后行李门、电动后挡风玻璃、一键智能钥匙、12向电动可调座椅、三温区独立空调等设备。
跨界杰作。
众所周知，汉兰达和凯美瑞是同一平台的产品，拥有相同的底盘技术。作为一款外观如此凶猛的SUV，搭载轿车底盘是否合理？
答案始于2001年诞生的HIGHLANDER的历史。当时帕杰罗和路虎多采用承载式车身和独立悬架，但丰田并没有效仿。其普拉多和陆地巡洋舰依然采用大梁车身和非独立悬架，保持了纯粹的越野风格。在此基础上诞生了一款新车型，外观上有普拉多和陆地巡洋舰的霸气，但放弃了一些越野能力，从舒适性的角度考虑了汽车底盘和悬架系统，也就是车身为轿跑、四轮独立悬架的汉兰达。
自从与凯美瑞(Camry)共享一个平台后，汉兰达就被定位为城市SUV。虽然它的越野能力不如老大哥普拉多和陆地巡洋舰，但在处理城市中的各种路况方面没有问题。突然有一天，“登山门”事件发生，汉兰达搭载凯美瑞底盘的事实被炒作起来。而且，各大媒体还利用这种情况来忽悠无知的人，认为SUV和汽车没有任何关系，用汽车底盘做SUV肯定是在欺骗消费者。其实SUV不同于越野车，它的公路性和舒适性都比越野车强。此外，丰田并不是唯一一家汽车和SUV共享同一平台的公司。作为厂商，不仅可以降低技术成本，还可以细分市场。
不同意见的试驾。
根据该杂志的调查结果，在广丰汉兰达，车内空间的舒适性最受消费者好评。因此，我们也针对这一点做了深入的试驾。广丰汉兰达的方向盘有多角度调节，座椅也有12向调节设置。作为司机，找到自己舒服的姿势并不难。当我身高超过1.85米，坐在驾驶室里，可以直接看前面的发动机舱，头部空间还是绰绰有余的，不会觉得手头拥挤。驾驶室内的按钮排列有序，触手可及。导航系统依然采用丰田传统的触摸屏设计，方便快捷。方向盘感觉有点细长，操控有点轻，左右转弯次数比较多，大概3.5圈左右，没有轿车那么精准，但也是SUV车型的一贯风格。
踩下刹车，按下按钮开始。清脆的点火声来自发动机舱。把它放到D档，在旅途中感受广丰汉兰达。首先油门踏板轻，这是丰田系列车型的特点。从舒适性的角度考虑驾驶员的脚感，长时间驾驶后驾驶员不会感到疲劳。不过，刹车“软”这句老话，我真的不敢恭维。从Vios到雷克萨斯LX，有一种前刹车弱的感觉，只有踩1/2，才会有一些刹车效果。不知道这是不是日系车的传统，但也是为了舒适？
广丰汉兰达在连续弯道中的表现一般。不可否认的是，SUV的过弯能力不如重心较低的轿车，而且方向盘转动次数太多，连续高速过弯会让驾驶者感到困惑。不过19英寸的邓禄普轮胎给人一定的抓地力，让近2吨重的汉兰达紧贴地面不会过度转向过度。汉兰达在抑制风噪和发动机噪音方面不如其他同级别车型。超过80km/h时，车外风噪稍大，大致是车身大，风阻系数大所致。
广丰汉兰达虽然是7座车，但第二排中间位置纯粹是鸡肋，第三排两个座位的舒适度也不高。如果都是又高又壮的成年男性，这车坐4~5个人就可以了。第六个人永远不会觉得舒服。但是，身材娇小的人会觉得很不一样。第二排汉兰达座椅的中间部分可以随意折叠起来，成为两个独立的带扶手的VIP座椅，中间留有通道，再将中间部分抬起进行组合，便成为餐桌或储物格供乘客使用。
据说路遥懂马力，对比广丰汉兰达的真正车主。
，我的试驾时间并不算长，也不能全面地反映出车主对于它的众多感受。但是，作为一名试车编辑，我想横向比对也有一定实际意义，好与不好只是感受不同，如果你已经习惯丰田车型的驾驶感受，很多细节完全可以忽略不计。人无完人，车无完车，只是在完美面前，我们习惯说“不”。 来源：《品质汽车》