有人说，虽然欧洲有那么多的古城和美丽的风景，但奥地利的因斯布鲁克永远是特别的，连绵起伏的阿尔卑斯山，哥特式的建筑风格，清澈宁静的莱茵河……无论你去多少地方，这座雪山下的中世纪小镇仍然吸引着来自世界各地的人们。梅赛德斯-AMG就坐落在这里，这让全球汽车媒体第一次看到了全新梅赛德斯-AMG GLE 53 Coupe(以下简称GLE 53 Coupe)的真实内容。
作为全球媒体的第一个试驾团，中国媒体已经证明了中国市场在AMG品牌中的重要性。作为AMG的前车主，我如何看待这部AMG新作大作？在接下来的2000字之前，不妨先看看这个视频，可能会让你对这款新车有一个初步的了解。这段视频的嘉宾是Paul ——PS3，一位现金AMG A45车主。
从德国法兰克福机场飞往奥地利因斯布鲁克后，我们第一次见到了主角——GLE 53 Coupe，它整齐的队列正等着我们公司接下来的两天。
就在三年前，最后一代奔驰GLE Coupe诞生，结束了宝马X6唱了七年的独角戏。那一年我也第一次测试了这辆车，我对它的评价是“虽然来晚了，但这辆车的实力证明了它值得等待”。哦，对了，AMG还没有发展到现在。当时试驾的是GLE 450 AMG版本，以奔驰为主车，AMG为副车。
然而，仅仅三年后，随着全新GLE的推出，AMG更多地参与了车型的开发，如今已经变得空前强大。现在AMG终于有资本把自己的名字加到车辆系统的前面，成为AMG GLE 53 Coupe。
说了这么多背景，这车怎么样？可以说，在搭载强劲V8发动机的AMG GLE 63到来之前，GLE 53 Coupe是GLE Coupe家族的顶级版本，搭载了3.0升直列六缸双涡轮增压发动机，匹配来自AMG的9速自动手动变速箱。AMG部门标定的发动机最大功率435马力，峰值扭矩521牛米，突破100%的时间只需要5.3秒。
从账面数据来看，这台6缸机确实足够强大，但这只是数据。为了测试这个大个子的真实实力，有必要进行为期两天的测试。
在从因斯布鲁克到山区的高速公路上，一向以创造舒适性见长的梅赛德斯-奔驰展现出了最大的看家本领。
得益于全新奔驰GLE出色的驾驶质感，这款AMG可以在高速公路上相当舒适安静地巡航，这也证明了AMG现在的进步。它可以让你变得非常暴力、直接和迅速，也可以让你在城市中舒适地巡航。柔软的座椅，早9挡的变速箱，以及可以“熨平”平坦路面坑洼的空气悬架.各种高科技配置使驾驶这款GLE 53 Coupe极为享受。这时候你很容易感觉自己开的是一辆“豪车”，这种高级感总是被奔驰牢牢抓住。
以最舒适的方式巡航也让我有机会欣赏GLE 53 Coupe的内饰布局。GLE 53 Coupe的内饰延续了GLE的整体内饰设计风格，但不同的是，AMG专属方向盘(带选装驾驶模式调节)、AMG运动座椅以及更细致的驾驶选项，让你坐进去感觉豪华，第二印象就是运动。哦，对了，到处都是碳纤维材料。
因此，必须承认，在确保内饰豪华精致的同时，GLE 53 Coupe向我们传达了更多AMG应有的样子。当然，在细节处理和材料选择方面，这款GLE 53 Coupe也保持了奔驰一贯的风格和品质。
当然，既然你是AMG车型，山路测试是绝对必要的。进入山路后，我将GLE 53 Coupe设置为运动模式。运动模式下，发动机会进入兴奋状态，排气声会是激情的触发点，不断促使我加速前进。此时变速箱会智能降一档，保证521牛米的峰值扭矩可以随时被我控制。
现在这款GLE 53 Coupe终于展现了应有的态度。在蜿蜒的山路上，发动机经过每个弯道后直线加速时都能感受到充沛的扭矩。就在拐角后，你不需要踩油门。刹那间，下一个拐角就在眼前。
此时此刻，悬挂系统也展现出了真正的实力。调整到运动模式后，空气悬架会自动调整悬架硬度和高度，硬悬架和降低的车身可以很好地抑制弯道中的侧倾。此外，来自AMG的宽轮胎和4MATIC将使一切变得智能，并使这款巨大而暴躁的超级SUV更容易控制。
对于一个AMG来说，运动模式并不能代表它的全部能力，只有“赛道模式”才能打开它的“总督第二脉”。
这辆GLE 53 Coupe终于让我看到了它的真面目，现在它正在侵蚀着前方的沥青路面。虽然这款GLE 53 Coupe不是“一人一机”的AMG，但AMG已经通过最近测试的A35 L、E 53等非“一人一机”车型向我证明，AMG这三个字母绝对不能随便冠上，绝对符合AMG标准。
在赛道模式下，悬挂系统变得又硬又可怕，甚至让我隐约觉得自己在开车。
一台高性能轿车。GLE53 Coupe所配备的来自AMG的4 MATIC+也总是可以很好的分配扭矩，让四个车轮始终都保持充沛的牵引力，再加上动作非常细腻的ESP系统，让我可以非常顺滑爽快的奔走在山路之中。总的来说，现在我可以在方向没有完全打正的情况下也大胆地踩油门，而且让整个车身始终都处于绝对受控的状态下。在转瞬即逝的山路中，不足20分钟我便来到了山顶，这台GLE 53 Coupe我绝对可以在运动性能上打一个极高的分数，当然刨除极端激烈驾驶，在城市或高速路上，它也有着更加全面的综合能力、上乘的工艺品质、性格鲜明的发动机、极其优秀的变速箱和完全能够让人接受的燃油经济性，除此之外，它还有令人愉悦的车厢以及更加实用的后排。
回程的时候，我一直在和朋友说一件事，那就是在有了孩子之后，我更加喜欢那些非“一人一机”的车型，比如AMGGT 50、比如AMG GLE 53，我为何会这样选择?原因就是我现在并不需要满分的性能表现，我需要的是均衡、舒适外加一点性能，这里的性能更多的是为了满足一点自己的私欲和彰显自己对于生活的态度，所以非“一人一机”系列的AMG更适合我们这些有了孩子、即将步入中年、却拒绝油腻的男子，难道不是吗?
秘密测试后，王工对“CT5同学”给出了不错评价(回顾：首试凯迪拉克CT5：硬核车迷都要点赞)。能获得专业人士的好感说明CT5的功底足够“实在”。这次受邀参加CT5的试驾，我自然也是怀揣着期待甚至是敬仰之心而来。
CT5是上汽通用凯迪拉克整合“Sport Sedan”(纵置平台)阵容后的首款新品——海外为CTS垂直换代。身兼铺垫之意的它集成了海量前沿技术，例如新电子架构、轻量化技术、MRC可变电磁悬架、新动力总成等，对注重核心品质的消费者无疑是满满福利。然而，这部车想站稳脚跟也并非易事，除要直面奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L这类第一梯队对手外，二梯队的捷豹XEL、沃尔沃S60、雷克萨斯IS甚至英菲尼迪Q50L也都有与之血拼的可能。
先了解CT5的优势何在。以给出的指导价看，它卡在了有利的“生态位”中——6款配置中有4款处在30万元以内，且全系引擎功率完全一致，在“高低功率当道”的趋势下更显厚道，动力体验不会产生“钱未给够”的心理落差，核心竞争力得到了铺展。
打个比方，若将价格锁定在30万元内：CT5可选28T时尚运动版或28T豪华型，搭载241马力的2.0T引擎，官方百公里加速时间为7.3秒;新一代宝马3系则可选156马力的2.0T低功率版，百公里加速成绩为9秒;捷豹XEL能买到200马力的2.0T低功率版，百公里加速成绩8.3秒。
显然，至少在30万元内，CT5的动力硬数据胜过了对手。
而倘若以对等输出为条件，那么，竞品中低配的价格能买到CT5的次顶配、甚至顶配，竞品受众群必然被收缩。何况以配置作参考，顶配次和顶配的CT5大概率不会输给中低配的宝马3系或捷豹XEL。事实上，“错位打击”正是凯迪拉克屡试不爽的战略手段，先不论取得的成果如何，至少将诚意毫无保留的展现给了消费者。
【静态体验】
对于CT5的设计已鉴赏多次，其在保留品牌血统的前提下融入了丰富的时尚元素。眼下这台28T铂金运动型配备着深色轮毂和空气套件，较时尚型/豪华型多了几分激进。
CT5最显著的特征当属“Coupe”式的背部线条——下沉得流畅而自然，结合短车尾以及空气套件(运动版后扰流翼)后，更能放大运动标签。只是，部分消费者可能对C柱处的设计细节需要时间去适应。
相对CTS或XTS，CT5的车头稍显低矮，轮廓也柔美了些，唯一近似的特征是垂直贯通的LED日行灯。“Y”字形尾灯则是车尾的焦点，其源于传统而又不止于此，点亮后辨识度依然很高。与CT6的四出排气不同，CT5采用相对低调的矩形排气口(装饰罩)，这倒是见仁见智的设计，我个人更欣赏张扬的四出形式。
细节部分我观察到，CT5并未在前翼子板内衬设置制动盘冷却通道，这方面宝马就有所“表示”。
不难看出，为了满足良好的气动条件，以及动态和视觉表现力，CT5的车身作了低矮与紧凑化处理——降低重心增强贴地效应，车体尽可能的“下沉”。然而，为此需要对空间以及相应的舒适性进行平衡。
与外观对应，CT5的内饰也以细节装饰来区分风格——时尚型采用木纹+棕色皮饰来突显温馨和高级感;运动型则以碳纤维+浅白皮饰+红色缝线来营造驾控氛围。类似的打法同样出现于宝马3系和捷豹XEL上，选择自由度更高。
▲豪华版内饰
▲运动版内饰
在这台顶配上，可以找到8英寸液晶仪表、10英寸悬浮式中控屏、HUD抬头显示、流媒体后视镜、一键启动、分段式天窗、360°全景影像、ACC自适应巡航、空调空气净化功能等配置。其中HUD抬头显示直接投射在前挡玻璃上，可显示转速、时速(数显)以及辅助系统信息，角度和亮度可调范围广，对视觉的干扰不明显;流媒体后视镜在夜间可起到防炫目作用。
方向盘和电子挡杆握感饱满，舒适度符合美式豪华定位。稍显遗憾的是，CT5全系都为液晶+机械仪表组合，科技氛围略逊于了全液晶仪表盘，只能从垂直式指针上找到安慰。
10英寸悬浮式中控屏的系统界面相对简约，布局与别克或雪弗兰都比较相似，功能被设置得清晰了然，熟悉通用车型的人很易上手。中控屏下方的按键区域采用类似琴键的设计。与ATS不同的是，CT5重启了实体按键，不过仅有空调部分为金属材质，其余功能键塑料感则稍微明显，个人感觉部分旋钮的阻尼也不够丰厚。
我注意到，CT5的前侧窗玻璃为双层夹胶形式，隔音效果毋庸置疑。另外，升降过程设有缓冲机制，柔和且很有高级味儿。
双色座椅边翼厚实，有一定包裹感，亲身体会后觉得坐面及靠背面较硬，弧面也不太贴身。受底盘部件如后悬架、差速器等的挤压，后排垂直空间相对局促——后排座椅高度不低，而且坐垫偏短，对大腿的支撑稍显不足。同时，为了从低矮车体中“释放”空间，后排座椅不得不以“刁钻”角度安放，较大的夹角导致不太好找到合适姿态。此外，后排提供了一个USB接口和一个电源，稍显“节俭”。
后驱车唯一不能“相信”的参数恐怕是轴距——受机舱“推挤”，整车纵向空间不及同级横置平台算是“硬币的另一面”。轴距达到2947mm的CT5同样会受到纵置平台的影响，膝盖与靠背距离不到一拳半(身高1.78米)。
其实从细节不难发现，为了空间CT5已尽最大努力——后排车顶有内凹结构，将头部空间扩充至一拳;前排脚部位置也处作了“掏挖”处理，使腿部空间得到了缓和;后备箱地板并非齐平状态，下凹结构让出了少许空间。仅以目测看，CT5后备箱的纵深距离和大部分B级车相当，其长车尾起了延伸作用。
【动态体验】
说实话，CT5的241马力+7.3秒百公里加速成绩并不是它被冠以“Sport”之名的主要因素，因为能做到的车其实不少。那么它“真正的实力”展现在什么地方?
我们还是从动力总成着手。这台引擎并没有十分突出的数据——国VI，直喷，低转大扭均是当前Turbo引擎的“入门条件”。不过我要再次强调的是，CT5全系搭载241马力引擎，相较对手156-200马力的输出还是很有胜算的。当然，那台10AT变速器才是我最大的兴趣点，不夸张说，它是目前通用在传动系统上的顶点之作，改款后的CT6率先搭载，而CT5也有幸成为国内首款搭载纵置10AT的中型车，其密集的齿比对改善换挡冲击、提高运转平顺性、降低能耗均发挥了重要功效。
启用运动模式后，这部顶配CT5的MRC电磁可变悬架、随速转向、换挡逻辑都会给出对应配合，这是一套系统化的提升。
当引擎转速超过1500转后便进入扭矩的峰值范围，能清晰体验到动力的施放过程。不同于小钢炮上那近似“撞击”的发力特征，CT5的动力输入完全是程渐进状态，推背感来得极为沉敛，唯有时速表提醒我：车速已至跑道极限，是时候采取制动了!
期间，10AT变速器的表现不负所望：降挡积极、逻辑清晰，始终将动力保持在最佳状态下;动作轻盈，若不通过上下跳动的转速指针，是难以判断它的换挡动作的(D挡下无挡位和换挡提示)，市区驾驶亦是如此。从平顺性角度说，这台10AT的表现好过了ZF 8AT(同为纵置)，后者在3挡内频繁切换，尤其面对突如其来的松、给油时，大几率会出现冲击感。
之前的测评了解到，CT5的百公里制动成绩在33米上下，这是个了不起的成就，与众多高性能跑车打成了平手。大力制动后，车身姿态完全不“怂”，我受到的前推力也比预想中来得更轻——无疑，前、后悬提供了足够支撑和拉扯力。多次全力制动后，减速过程依然线性，能迅速站住脚。能看到，CT5配备了Brembo 4活塞制动钳(前)和米其林PS4定制轮胎，它们都为优异的制动成绩打下了基础。
另外值得一提的是，CT5车身配重为50:50的均衡状态，这从极靠中心点的动力总成就能看出。试驾车辆配备了随速转向功能——不同模式下，转向阻尼会随之变化，以适应不同环境下用车，切换后原地左右抽打方向即能感受到不同。运动模式下力感最沉，需施加更多臂力，好在圈数少，面对频繁出现的弯道，手臂也无需作大幅摆动，操控难度不高。小试几次后很易摸清“最速”与“失速”间的平衡点，并做出满意成绩。即使突破自身物理极限——出现推头或侧滑现象，也很容易“救车”。
以一台30万元级的四门车来看，CT5的车头指向性还算精准。这台搭载后桥限滑差速器的顶配CT5，攻弯时车尾足够活跃，很跟车头，动态循迹性相当不错。而其余的中低配车型，操控极限应该会有一定程度的减弱。
对CT5的悬架系统，我有信心给出肯定回答——韧性强，避震器的抑制效果显著。在赛道上入弯，MRC悬架系统能提供良好的侧向支撑，车内人员受到的“挤推感”也不严重。市区路面行驶很难感知到弹跳，或说它将“抛浮”效应已降至了很低。纵使CT5配备着低扁平比轮胎，座椅也不够柔软，但在悬架系统的缓冲下，对于路面冲击有着出色的化解能力，传递到屁股上震动已所剩无几。
驾仕总结：
能明确的是，CT5和新一代宝马3系Li的妥协方向截然不同——前者为操控一定程度牺牲了舒适，后者为舒适妥协了操控。
体验后，我个人认为CT5的相对明显的短板是乘坐舒适度，主要涉及到空间和座椅方面——在讲求平衡的趋势下，属性“偏科”无疑存在更大的风险。但不能否认，在同级中，它的动态表现和核心配置都达到了上乘水准。况且，CT5还能凭借性价比优势为自己争取到“有利地势”——倘若预算在30万元左右，并乐意接受棱角分明的“切割”式设计，恰巧又是个后驱控，那么CT5必然能给出高分答卷。
话说，CT5的问世并非在于要接替谁的“排头地位”。在凯迪拉克眼里，它既是对产品序列的补充完善，亦是对“自我”调性的重塑——豪华、运动我全都要，而且要用自己的方式兑现。对热衷驾控的消费者来讲，市场又多了一个能满足喜好的新选择。放眼周围，奔驰C级、宝马3系、捷豹XEL、阿尔法·罗密欧Giulia、雷克萨斯IS，都有着自己的“运动属性”，而在它们身旁，谁又没为之心动过呢。
