今年是新能源汽车市场爆发的一年，即使是在汽车市场寒冬和政策收紧的背景下。仔细观察可以发现，越来越多的传统造车势力开始在新能源领域发力，他们进入的第一款车型也恰好是PHEV(插电式混合动力)车型。
为什么PHEV(插电式混合动力)在消费者中受欢迎？最大的原因主要在于大家技术相对不完善的时候，最好的从油罐车到电车的过渡产品。这种车辆不同于混合动力汽车。他们在纯电模式下通常可以行驶50-70公里左右，综合油耗可以远低于混合动力汽车(大多数车企宣称PHEV综合油耗低于2L/100公里)。然而在这样亮眼的数据背后，却是车企根据发动机和电机的综合工况计算出来的。
要知道，对于新能源汽车来说，电池组甚至可以占据整车重量的一半。因为电池组较重，当插电式混合动力汽车续航里程不足时，车辆在给料状态下作为燃油车行驶，但车下拖着一块大电池，油耗自然大大增加！所以，这也是为什么大部分车企不愿意公布投料条件下的具体油耗表现。
那么是不是意味着插电式混合动力汽车在给电状态下既费油又费钱，拖大电池也影响操控性能？针对消费者心中普遍存在的疑虑，吉普指挥官PHEV进行了一次测试。
没有电也更省油。
指挥官PHEV作为Jeep的首款插电式混动车，是由2.0T发动机和Si-EVT电控无级变速箱组成的混动系统，综合最大续航900公里。值得注意的是，这种混合动力系统并不是一项新技术。在克莱斯勒大捷龙上，依靠3.6L五星发动机和Si-EVT混动系统，获得了2017年和2018年沃德十佳奖。混合动力系统Si-EVT采用双电机和专属行星齿轮布局，最大功率分别为86kW和66kW，并配备容量为12.95kWh的电池，让指挥官PHEV的续航里程达到70公里。
每箱油跑900公里的秘诀，不仅在于发动机、驱动电机、发电机组成的三核协调串并联混合动力系统，还在于指挥官PHEV搭载了博世iBooster动能回收系统，利用电力作为制动源，最大限度地节约能源，提升整体续航性能。
此外，该发动机与Jeep牧民的2.0T GME-T4发动机相同。经过特殊调整，最大扭矩平台加宽至1750-5200rpm。一方面，它可以在较低的速度范围内获得足够的动力输出，另一方面，它可以在高速巡航时保持更经济的速度范围，以节省燃油。另外，PHEV指挥官的两款车型都是前驱车，目的很明确，那就是减少动力传递的损失。另外，PHEV司令用于城市交通，四轮驱动可有可无。
厂家说进料状态油耗可以在6L/100km以内。几个人轮流驾驶后，指挥官PHEV的最终油耗表现为7.0L/100km(4人满载，同级中最低为6L)，对于一辆电池超过两吨的中型SUV来说，还是相当出色的。
这是一辆性格突变的美国车。
传统美系车给人的印象是底盘“嘎嘎脆”，隔音效果简直就是加了一块玻璃，但加速不够流畅。然而，在指挥官PHEV身上，这个一向耿直的男人和硬汉变得更加“温柔”。
首先，指挥官PHEV有四种驾驶模式：电动模式、智能混合动力模式、动力保持模式和运动模式。总的来说，除了运动模式，其他三种模式都是为了省油。其中电动模式下，日常通勤可使用70km的续航。
智能混动模式下，轻踩油门获得动力反馈，油门响应直接无延迟。车内不会注意到电机运转到发动机运转的过渡过程，即使深踩油门，发动机也不会突然介入。值得一提的是，在大多数情况下，指挥官PHEV可以依靠纯电驱动将车速提高到120公里/小时
高速时，得益于Si-EVT电控无级变速箱，在徘徊式行星齿轮组的加持下，车辆加速更平顺、更线性，这也是指挥官作为美系车的性格变化之一。
另外，在开车的时候，大咖还感受到了性格转变的第二点，——，隔音。在A/B/C柱和上侧纵梁上有近30块隔音面板的支撑，全车使用近1.3kg可膨胀泡沫，可以有效降低噪音。实际上，在100公里/小时的速度下，虽然仍然有一些风噪和路噪，但发动机噪声在快速加速下不会传递给车辆。
此外，继承自指挥官的FSD自适应阻尼系统可以根据路况自动调节悬架的软硬，从最软到最硬仅需0.1秒。遇到坑洼时，出色的滤震效果，能让你充满信心，不会减速。这是大咖认为的第三次性格突变。
至于充电，由于指挥官PHEV只提供了慢速充电接口，充电到满电需要8个小时，所以对于一些不支持安装私人充电桩的社区来说会有点麻烦。
这个设计仍然很难。
虽然调整温和，但外观依旧是正统美系车的“大大咧咧”风格。PHEV指挥官的整体造型仍然保留了家族设计元素。与燃油版不同，PHEV指挥官在尾部添加了一个带有“PHEV”字样的新能源标签。
内饰方面，整体设计风格延续了指挥官的搭配元素，但在插电混动版本中，做了特别的调整。
例如，在7英寸的液晶面板中。
上，启动时增加了“PHEV”显示字样，并在左侧配备了能耗表。此外，指挥官PHEV在中控台上增加了充电指示灯，能够让车主更直观看到目前充电的情况。同时，在8.4英寸中控屏上，新增了混动页面，里面提供动力方向、驾驶记录以及充电情况等信息。大咖点评：
作为Jeep旗下的首款新能源车型，不仅在馈电状态下的油耗表现，还是在驾驶操控上的进步，作为一名“新来者”，此般表现是值得肯定和鼓励的。更何况，Jeep自己的看家本领还没用上，也许到时候，我们也会对着Jeep，对着美系车喊出“真香”。
在宝马3系还是E时代，奔驰C级还是W204那个年代，豪华品牌中型车几乎就是和“运动”这两个字绑定在一起的，充满韧性的底盘和沉重精准的转向是那个时代的代表。不过似乎发现更大更长更舒服才更适合中国这一市场，加长的宝马F系和加长的奔驰C级出现似乎在运动和空间上稍微偏向了后者。在全新3系问世的时候，它所给人的感受更多的是均衡、豪华和舒适，似乎这才是主流，今天的主角CT5似乎并不这么想随大流。
充满棱角的设计是全新CT5的特点，这种外露张扬的性格在同级其它车型中已经不常见了，尤其是我们今天试驾的这台顶配版本，一身运动套件加身，看起来更像是一个原厂的性能版本，用户开回家几乎不用改装就很有战斗范儿，黑化的格栅更是加强了这一氛围。
19英寸的枪灰色多条幅轮圈也是点睛之笔，和这台车整体的氛围非常搭，再配上与车身同色的由Brembo代工的四活塞前刹车卡钳，这股运动风算是到位了。对了这台顶配车型配的是米其林PS4S轮胎，算是米其林产品序列中顶级运动胎了，也让它能更好的施展拳脚。
这台车虽然外观风格上和同级车背道而驰，完全倾向了运动的一头，但尺寸它可一点也不吃亏。它并没有像3系和C级那样选择加长，原厂就是这个尺寸，C柱上复杂的线条设计减少了它尺寸上的臃肿感，相比加长车型它看着会协调。
车尾呈现出溜背车型的风格，这在同级中不多见，带来的好处是车身流线感更强，从头到尾一气呵成，在收尾处还有个向上翘的鸭尾，小尾翼起到更多的是装饰作用，如果尾厢上的镀铬条换成和车头一样的亮黑色风格，会给人更酷的感觉
