其实这是我们第三次“接触”AMG GT S了.然而，在中国的前两次试驾中，真的只是“感人”。我和同事只是转了几圈。工厂吝啬怪异的安排真的让人无语。
这一次，通过新华北日，我终于能够彻底感受AMG GT S了。感觉的地方是新北镇的道路和山路，还有新博格岭北环赛道.
形象定位：延续奔驰超跑传统，更贴近百姓。
奔驰最后一款超跑SLS AMG拥有业内唯一的欧洲翼门，不缺亮点，但价格与法拉利458不相上下，所以市场不会下跌。AMG的处境让奔驰客观认识到其在超级跑车圈的号召力还没有达到一线水平。这次是脚踏实地，有必要打造一款“性价比高”的超级跑车——，目标是保时捷911。
作为SLS AMG的替代，AMG GT的车型定位和定价都有了很大的降低。先进的AMG GTS车型拥有911 Turbo的性能参数，但无论是海外还是国内，其价格都接近911自然吸气车型(AMG GT S国内上市价格为168万元，911中最快的自然吸气GTS车型为155万元，911 Turbo起步价为220万元)。随后将在中国推出的AMG GT，预计将进一步降低价格，冲击911的入门级车型。对了，这种不用“S”作为普通版，用“S”作为高性能版的命名方式也是在学习911，全方位狙击的意图非常明显。
当然，在超跑的世界里，不可能只靠“性价比”。AMG产品的卖点很明显：一是坚持奔驰传统的超跑风格，采用长前后座舱设计；第二，为了撼动保时捷911，我们开发了强大的动力和底盘系统。
基本保证：有主题、有底蕴的外观设计。
AMG的出场话题绝对还是比例。超长的发动机舱将驾驶舱推向车身中部和后部。虽然前置发动机的超跑不限于——法拉利FF和F12，阿斯顿马丁，克尔维特等。充分发挥“长头短尾”的视觉感知，AMG超跑已经进行了几代。其实，AMG GT的前身SLS AMG也是头长尾短，但两款车的观感却截然不同。最明显的是，SLS AMG是一个正方形的角线，而AMG GT是一个光滑的表面。
虽然单单AMG GT的细节设计并不出彩，但丰富的曲面让车身的细节灯光效果极具观赏性。除了像床垫一样扁平的发动机舱，短而性感的尾部也是象征性的设计——。虽然从某些角度来看有点9/11的影子，但AMG GT的整体认可度确实很高，它秉承了上世纪50年代以来奔驰旗舰跑车的传统形态，给人一种历史传承感，可以为它的价值加分。
个人觉得分数不够内饰。虽然配色和细节令人眼花缭乱，但中控台有些臃肿，布局不巧妙，储物空间也不多。最大的故障是电子变速杆很落后，每次切换前后都有扭肩关节的风险。AMG GT是双座车，后备厢也不是很大，不如保时捷911的两个“狗座”实用。
第一感觉：了解它的粗糙，热爱它的精准。
AMG GT搭载了最新的M178发动机，里面全是文章。它将涡轮增压器放在V8气缸的V型夹角内，可以将涡轮迟滞降到最低。GT版功率349kw(475PS)，扭矩600Nm。Gt版本的功率为375kw(510PS)，扭矩为650Nm。数据并不逊色于此前SLS AMG的6.2L大排量自然吸气发动机，但难得的是，这款4.0L小排量双涡轮的确继承了AMG打造的古典与现代相结合的V8发动机的味道。
在驾驶AMG GT S的前几分钟，你会觉得有点粗糙。怠速时发动机的振动和斯文开车时嘈杂的排气声，不太像我们所知道的奔驰。这是因为发动机采用了干式油底壳设计——，这是一种追求轻机械操作但牺牲平稳稳定性的结构。低速行驶时，这种粗糙的感觉给你一点“古风”的感觉。如果你受到过三五十年代跑车的影响，可能会喜欢这种味道。但是如果你是一个现代主义的粉丝，你可能需要强迫自己去接受和适应。
令人惊讶的是，随着速度和速度的提高，AMG GT S将变得越来越“现代”。以60-100公里/小时的速度行驶是汽车最舒适的状态。发动机安静平顺，底盘能精准轻松吸收路面震动，方向盘轻盈从容。
表现：快车很多，搞得大家晕头转向。
AMG s有五种驾驶模式，包括I(智能)、c(舒适)和s(运动)。
、S+(超级运动)，以及RACE(赛车)。一言蔽之，就是从C到RACE一个比一个极端。C模式下这车除了低速稍微吵一点，各方面还是比较平顺舒服的，尤其是那台7速双离合变速箱，日常驾驶可以做到全无破绽。S和S+模式，用来应对稍有挑战性的路况例如山路，能给你十足的乐趣。尤其是S+模式配合变速箱自动换挡，跑山路的流畅性极佳，弯前降挡、弯后加速，都感觉变速箱时刻处于最恰到好处的挡位，任何时刻对油门施压，动力都是实实在在的。由于发动机的特性是越高转越畅顺，所以热衷于保持高转的S+模式，最能展现这车极致精良的一面。
但是这种极致是有代价的——你很容易晕车。AMG GT S的百公里加速时间为3.8秒，其实并不算是一级快，但是开着它跑山路、弯路，没过一会儿就感觉有些晕眩了，不但乘客如此，甚至连开车的我自己也感觉有点晕。原因我分析有两点：一是AMG GT S的入弯反应太灵敏了，总能让你看着那又长又大的车头很矫捷地改变方向，身体和视觉上都能感觉到显著的横向加速度;二是发动机扭矩太好，轻点油门的动作都能引起车身纵向加速度的显著变化。一横一纵，这车的加速度确实要比一般车(以及同等性能的其它车，例如我在纽北同场对比了的911 GTS)更强大——而强大的加速度就是引发“晕车”的直接原因。
尽管晕车，但在山路上我还是一遍又一遍地用S+模式鞭策着这台AMG GT S，欲罢不能。因为在运动的模式下，这车的声浪实在太有气势了，不仅响亮，而且雄壮，发动机和变速箱的运作明显是精密无比，排气管却有一纵桀骜不驯的性格。这种声浪实在是会叫人沉迷其中。
纽北体验：“离奇”的操控，无可争辩的力量
此行体验的重头戏是在纽北跑单圈。我没有做圈速的任务，只管尽情体验。
第一个感受就是，AMG GT S的车头入弯能力非常强，方向盘一扭，车头瞬间就指入弯心，反应超级快。由于从驾驶位向前看，长长的车头是那么“扎眼”，如此摆脱惯性的入弯响应性，给人营造的感觉是有点“离奇”的。这种强大的入弯能力让我在纽北跑圈时很有信心，几乎没有真正遇到过推头。由此可见奔驰确实在这副底盘上花了很大功夫，极限高、车身前后配重极好。美中不足的是，AMG GT S的方向盘路感回馈并不丰富，指向性也不算特别精准，所以感觉它只是一个高效的转弯“遥控器”，还是有些隔阂。
在纽北开AMG GT S的第二个强烈感受是：动力太给力了。无论是上坡还是高速出弯，油门一印下去，动力就持续涌出，几乎不用等待就能获得理想、强大的加速力。要知道纽北大部分弯是高速的，所以实际上这加速力是相当惊人。准确的说，这车在250km/h以内(纽北目前的全程最高限速)，就不存在任何乏力的区间。
结语：雄性之美，两类人慎入
最后还得提一下两个月前我在国内试驾活动上开AMG GT S的记忆。那一次我只开着它在同一个弯道漂移了4、5回，很轻松容易就做到了连续漂移。因为GT S配备了先进的电子限滑差速器，加强动力那么猛，确实是漂移利器。
毫无疑问，AMG GT S是一台性能强大的超跑，体现了很高的机械成就——动力系统堪称艺术杰作，加速猛，底盘极限高，声音古典粗犷，外形过目难忘。单独来看，这车富有吸引力，接触过后也会令人乐而忘返、回味再三。我唯一要提醒准买家的是，这是一台雄性基因十足的跑车，别指望你能很轻松地驾驭它，它并不是一般人所认识的那种奔驰。忠告：女士和易晕车者，慎入。
【AMG GT S首试印象】
突出优点：动力系统魅力和性能都一流;入弯极限高;运动模式声浪夸张;性价比高过911。
主要短板：转向回馈不够好;变速箱挡杆位置不合理。