为厂商举办的媒体试驾活动设计的试驾路线有很多种，但路试工程师规划试驾路线的情况确实很少。事实上，路试工程师并不难。——走了他们跑的一段路线，这是一条非常合适的测试路线。有了合适的路线，试驾体验自然会更加精准全面。这是我参加的奇瑞Arrizo 5的试驾活动。我开着刚下线的前几辆新Arrizo 5量产车，从奇瑞工厂出发去黄山周边地区。沿途有高速公路、省道、县道、山路，山路也有陡有小的坡度。道路可分为全新、翻新、凹凸不平、崎岖不平和年久失修等多种类型。这样，全新的Arrizo。
身体不长但不短。
试驾Arrizo 5，而Arrizo 7一直在我脑海里打转。
从早期的5概念车到车展上的Arrizo 5试驾车，甚至当我在厂区看到实车量产的时候，Arrizo 5的车身给我的印象明显比Arrizo 7要短，但令我惊讶的是，Arrizo 5的轴距竟然和Arrizo 7如此接近。奇瑞宣布Arrizo 5的精准轴距为2700mm，如果你习惯了单纯以轴距来划分车型，这款Arrizo 5肯定会让很多人迷惑，因为Arrizo 7的轴距只有2700mm，两车的宽度和高度差不多。
当然，在拥有自主品牌的10万元家轿市场中，没有必要过多考虑档次分类，因为不同档次之间的价格区间很小。然而真正困扰我的是，Arrizo 5的实地试驾表现似乎已经越过了等级的框架。
获得最佳的底盘驾驶性能。
早年，很多汽车厂似乎认为中国消费者喜欢“软”的汽车底盘，这种底盘过滤了他们跑过坑洼和减速带时的震动，但他们对驾驶信心不足，尤其是不成熟的自有品牌产品。后来汽车厂商似乎发现中国消费者其实很在意操控，大部分自主品牌开始转变思路。新车一般向运动方向靠拢，底盘设置比较硬。自主品牌的几款新车型，如长安悦翔V7、吉利新帝豪，都有类似的特点。
至于奇瑞的产品，Tiggo 5的底盘硬派直接，但最新的Arrizo 5虽然“硬派”依然是其底盘的主调，却很好地融入了一定程度的“软派”。比如Arrizo 5的底盘悬挂动作不会生硬(轮胎尺寸为205/50R17，是主流)。在那些凹凸不平、连续起伏的路面上，Arrizo 5表现出了足够的稳定性，不会有不必要的摆动。可以说，阿里索5的底盘驾驶性能在10万元自主品牌中是最好的，比它自己的阿里索7好，也比同样受到我们好评的长安悦翔V7和吉利新帝豪好。
当然，支持这个观点的是Arrizo 5机箱的NVH性能。如果悬挂动作足够好，但所谓的“厚感”在听觉上感受不到，也就没有质量感。在产品发布会上，奇瑞特别强调了他们在NVH方面的努力，包括轮胎花纹调整、虚拟仿真优化、悬架胶套优化等。就像我开头说的，这次试驾的路面变化很大。首先，新车状态下Arrizo 5的底盘噪音控制在低干净。即使跑过坑洼或路缝，也是低沉的声音，给人一种扎实的感觉；其次，不同路面变化之间，Arrizo 5的噪音变化不大，这也反映了它的制造水平。之前我们也夸过悦翔V7的NVH表现，根据我的测试印象，Arrizo 5大致可以和它持平。
“容易打开”其实并不容易做好。
对于任何一款车来说，总是谈操控似乎有点矫情，尤其是对于经济型的入门级车。可以说，体验好不好会更接地气。在这次试驾中，我有机会在山路上开了很长一段路。我不能说Arrizo 5是一个优秀的运动员，但它的驾驶程度值得一提。
先说暂停。一路走来，Arrizo 5的侧倾控制在不同大小、不同优先级的弯道中表现得非常稳定，尤其是弯道有点陡的时候，弯道第一个动作的节奏变化很快，但车身的侧倾不会让人觉得“咯噔”一下。
转身。转向力调节适度。停车时，单手打方向需要一点力气，无论速度如何，其受力都不会发生明显变化。最有利的是，Arrizo 5的转向在转弯时可以精细控制，转向反馈也非常自然。直行时，转弯留下的虚位置略大。当然，对于初学者来说，这样的转弯操作起来并没有那么紧张。我个人并不满意方向盘只在两个方向上调节，这让它离我最想要的坐姿有点远。但总的来说，这是自主品牌的一个极好的转折。
动机也会影响评价是否容易打开。Arrizo将有两个动力源，一个是1.5T，另一个是1.5L自然吸气。我们这次试驾的车辆搭载的是1.5L自然吸气发动机，有CVT自动变速箱和手动变速箱。
无论是自动还是手动，Arrizo 5都给人足够的感受，是主流水平。在非常需要动力储备的山路超车时，使用4000转和5000转就可以在Arrizo 5上获得一定的信心。在这里，我要表扬奇瑞，一款拥有自主产权的CVT变速箱。它的匹配流畅度真的很好。正常情况下是听话的，不管遇到困难还是激烈驾驶都不会有挫折。基本面已经到位。手动挡的话，二档和四档的杠杆位置都比较靠后，挂这两档的时候肘部稍微贴在中央扶手箱上，剩下的时间就准确好用了。尤其是分油配合的宽容度很高，初学者起步时关掉发动机应该不容易。
但是没有
得不说，奇瑞发动机到现在仍然是低转扭力平淡而偏中高转的特性，包括艾瑞泽5这台1.5发动机，还是限制了它有进一步好开的表现。比如CVT想要尽量压低转速控制油耗，但低转时发力就有点闷，一旦想要较快提速，力量一下子出不来，CVT又不愿意立马升高转速，就得等那么一下，车子才嗡地一声用到4000转以上的动力而明显提速，就不太自然。总的来说，跟艾瑞泽7相比，它也不是翻天覆地的变化，但各个环节的细腻、自然程度更和谐，主观感受就胜出了。
样貌有赞有弹
有句话叫：明明可以靠颜值，却偏偏拼实力。但我认为，颜值一定是汽车实力的一部分，艾瑞泽5的外形颜值从概念车时就定了个高起点，量产后也保持得足够漂亮，没有过多的花哨细节装点，是靠设计轮廓、线条这些大手笔来营造美感的。这个漂亮的车身也有过人的技术含量，比如它在A柱、B柱加强以及两侧车门防撞板上，用到由本特勒供应的热成型高强度钢板，在自主品牌领域实属少见。
内饰呢，细节装饰就花了不少小心思，各个按钮、出风口、仪表、方向盘，都有闪亮镀铬装饰，门板上有精细花纹装饰条，高配皮座椅也布满缝线。但我个人认为，奇瑞这套家族式的内饰设计过于平淡，相比对手们越来越有设计感的新内饰，相信艾瑞泽5的内饰一定不是消费者心动的重要理由。
“好用”到位
作为一部家庭轿车，艾瑞泽5的考虑已经很周到了。
体验乘坐空间，发现它的头顶、腿部空间都得体，特别是后排乘客的空间待遇其实已不逊于艾瑞泽7。尾厢容积也够大，而且基于车身设计的特点使得它的高度较高。车内储物的话，杯座和储物格设计都已考虑周全，没有惊喜但绝对够用。
装备配置方面，ESP电子稳定系统、四门一键升降车窗、电动空调(非自动空调)很可能会是全系标配。至于车机，目前可以肯定的是，较低配置用的一块7寸触摸屏幕，可连接手机双向操作(暂只支持安卓);而高配的是一块8寸屏幕，带自然语音功能、导航系统，当然也可连接手机双向操作(暂只支持安卓)。
总结
市场已经证实，相比自主品牌SUV，自主品牌轿车的突破难度要大得多，但我们还是欣喜地看到，自主品牌的轿车产品力还是在不停地进步，帝豪、逸动、艾瑞泽7代表了一个阶段的水平，而后来的悦翔V7，再到这部艾瑞泽5，又再刷新了高度。
再回到艾瑞泽5与艾瑞泽7的关系，其实跟悦翔V7之于逸动的关系有点类似，新出的艾瑞泽5虽然尺寸略小一点，车内空间差别其实还更小，如果你恰好同时考虑到这两部车，那么到目前为止，艾瑞泽5比尚未中期改款或换代的艾瑞泽7的产品力更好。
【奇瑞艾瑞泽5首试印象】
突出优点：轴距长;底盘软硬适中，是10万级自主品牌中拿捏得最好的;底盘NVH表现同样出色;转向可以细腻控制，属于好开车型。
主要短板：低转扭力平淡;转向只有两向调节;车厢设计缺乏吸引力。