是的，我现在是迈腾的老板。十年前，我是一个车迷，但没有驾照。我跟着爸爸去汽车城试驾各种车型。凯美瑞、雅阁、天籁、锐志、君威、荣威750……周末花了两天时间，尝试所有能以这个价格试驾的车型。直到尝试迈腾的那一刻，我还是一个感到兴奋的车迷。
[车友头条-车友号。-新旅行]
迈腾B6车型。
当时试驾车型是迈腾B6 2.0T，小时候喜欢坐在离父母很近的后排过道上(当时没有意识系安全带，所以孩子不应该跟风)。父亲把一只脚踩在地板油上，坐在过道上时，我在后座上绊了一下，扭了一下。这一脚踩地板油颠覆了我对老干部迈腾的第一印象。通过减速带，减震质感让我对迈腾产生了不可逆转的好感。后来爸爸送了我这辆迈腾作为毕业礼物。
现在，跟随儿时的梦想，我成为了一名试驾编辑。在过去的几年里，我已经处理了数百个试驾模型。这时，我对汽车有了更深的理解。基于多年的试驾经验，我负责任的说，新迈腾GTE在这个档次还是很有竞争力的车型(如果DQ400e双离合变速箱耐用的话)。
你叔叔还是你叔叔。
从迈腾B6、B7到如今的B8，迈腾依然是做不到正确的中年大叔，但现在他变得更时尚、更有能力。本次试驾的迈腾GTE插电混动版在汽油版的基础上配备了更多的LED灯带，能够更好的迎合新能源的科技感，这也是大众最擅长的。
新迈腾GTE的整体外观与汽油版接近。
前脸和BAIC最明显的区别就是C型日间行车灯。
中国网有GTE标志来表明其身份。
车侧还有GTE。需要注意的是，这个地方周围有一圈白色的LED条，有很好的夜间效果。
除了GTE徽标外，后部与汽油版相同。
LED尾灯有独特的线条。
大众独特的翻盖标识打开后备箱，倒车影像摄像头也隐藏在这里。
新增加的三元锂电池组后备箱更扁平，而非插电混动同级的亚洲龙则采用镍氢电池。
下面还有相当大的储物空间。
GTE车型采用单边双出口排气，2.0T车型采用双边双出口，但都采用了时下流行的假排气。
内饰不适合年轻人。
说实话，任何一款大众汽车的内饰都可以用素颜来形容。即使里面有装饰条，还是很难隐藏一刀切的气质。当然，这种冰冷的气质也可以理解为科技感或运动感，萝卜青菜各有所爱。
相比汽油版的双色内饰，豪华程度差了一个档次。
仪表板左侧显示动能回收强度、动力输出和发动机转速。
中控屏的系统也和汽油版不一样，更高级。
GTE模式可以理解为Sport模式，也有轻微的声音补偿。mode是驾驶模式的选择，E-MODE是动力模式的选择。
有四种驾驶模式可供选择，但大多数与性能关系不大。
运动模式和标准模式下的方向盘差别不大。
有四种选择：纯电动模式、混合动力模式、充电保持模式和充电模式。充电方式适合高速给电池充电，充电效率比慢充快。
这个按钮是低速行人的提醒，车辆会像电机一样发出嗡嗡声，很多人第一次开车会认为是电机声音。
全触控空调控制面板的设计弥补了控制面板与物理按键之间的便利性差距。左右滑动可调节1摄氏度，点击可调节0.5摄氏度。
除了独立出风口和空调控制面板外，还有两个USB接口。
镀铬踏板在雨天会轻微打滑。
座椅包裹得很好，但是身材魁梧的人可能会觉得座椅很紧。
除了常规调节，还有电动腰部调节。
体验者身高173厘米，头上有一个冲压空间。
后排只有两指局促，腿部空间非常充裕。
脱下外套，依然是熟悉的大众。
TNGA架构下的凯美瑞不再是以前的凯美瑞，被夏普和Hybrid加持的本田雅阁也不再是当年爆款Tec的雅阁，但迈腾依然是以前的迈腾。熟悉的坐姿和视觉，熟悉的座椅记忆，甚至这套混动系统被剥开茧后都能体会到熟悉的大众味道。
1.4T电机的组合可以让这款车在GET模式下每百公里有7.7s的加速能力。除此之外，GTE模式还可以提供小剂量的模拟声波，更多的是模拟排气声。如果你不是很敏感，很可能你不会注意到模拟声波的存在。
其汽油机输出功率与汽油版相同，最大功率110kW，最大扭矩250Nm，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm。但其系统的综合输出功率并不像大多数汽车那么简单，综合功率155kW，最大扭矩400Nm。至于为什么，我在活动当天一直没有得到工厂工作人员的答复。
这款车之所以剥开茧后还能算是原厂大众，是因为它不同于其他品牌的调教思路，在起步阶段并没有盲目让电机冲在前面，而是依然让发动机保持领先地位，电机自始至终充当着无声的助手。
这样做的好处显而易见。无论怎么踩，都很难检测到两者在动力输出曲线上的交替。总之，发动机和电机在任何情况下的配合都没有故障。
动力从一而终开起来和普通的汽油车差异并不算太大，在此前试驾的国产甚至包括韩系车在内的车型，在这方面做得都远远不及 迈腾。当然它也有和老 迈腾不一样的地方，底盘变得更为紧致更为完整，开起来的主观感受也更加轻盈，这变化大概就像 桑塔纳 2000 和现在的新 桑塔纳的差异，从一坨笨重的大铁块变成了如今身轻如燕的 Ninja。这种给驾驶者主观上的变化体验，多半来自 PQ46 到 MQB B 的华丽转身。简单理解，B6 更沉稳，B8 更灵活。
用 1.2 升油开 103 公里
工信部测试的 迈腾 GTE 的百公里综合油耗为 1.8L，此次为了见证 迈腾GTE在能耗上的优势举办了一个简单的节油小比赛。比赛规则非常简单，每台测试车抽干油箱内的油后用量筒加入 4L 油，试驾路线 103 公里，到达终点处重新抽出油箱内的汽油，耗油量低者获胜。
在节油比赛中，我用很柔和的方式体验了纯电模式下的 迈腾 GTE，它在纯电模式下的驾驶感觉和汽油车无比的接近，加速力量很容易控制，当抬起油门后，车辆更乐意以自由滑行的方式前行，除非你踩踏刹车踏板，否则动能回收都不会因车速的不通而以不同的力度介入，但当你切入 B 档后，动能回收会积极的介入，更像是纯电动车的单踏板模式，在如此的纯电驾驶体验之下，我个人还是非常期待纯电小车 ID.3 的驾驶感受的。
油耗在很大程度上可以说明 发动机技术的先进与否，同等动力表现的情况下，想得到更低的油耗就要求企业放出更为核心的技术。下面和大家分享一些这款车的小特点与节油心得。
满电出发，表显剩余续航里程 54km
四轮标准胎压
1、这台车 工信部给出的纯电续航里程为 56km，在充满电后每台车的表显续航里程都不尽相同，原因就在于它的表显续航里程是基于你的历史电耗水平推算得出的，假如上一次的驾驶中平均能耗比较高，这一次充满后，表显续航里程也会在 50km 以下。
高速路况十分理想全程几乎不需要踩刹车
2、此次试驾路线 95% 是高速公路，想取得冠军其实并不难，首先你要了解 发动机和电机的特性，电机更擅长低速 0-60km/h，汽油机更擅长高速但也不是无限的高这款车的经济时速在 60-80km/h 之间。其次就考验你的道路预判能力，刹车踩的越少就越节油，D 档下再向下波动换挡杆，即可切入强制动能回收模式，当然安全允许的情况下，滑行仍然比 B 档更节能，动能回收也存在效率并不能把所有的动能转化为电能。最后就是车上的空调电器都是能耗杀手，节能比赛必须要关闭。
冠军百公里油耗 1.275L
很遗憾本次节油比赛只得了第三名，原因如下：同车媒体老师跟随前车的小姐姐提前下了高速，因此多绕行了 2km;同车媒体老师驾驶速度过高，后半程时速超过 100km/h。所以小弟我对这个结果还是深表遗憾的。
编辑总结/
同日我也对 2.0T 纯汽油版的 迈腾进行了非常非常简短的试驾，但汽油版车型并没有给我留下太好的印象， 发动机声音干涩且有颗粒感，主管感觉很粗糙， 双离合变速箱换挡虽快，但低速顿挫仍然存在，很难想象新车如此表现，驾驶十年后会不会和我一样成为双离合中枪人士。在试驾之前，我本以为汽油版车型的试驾体验会远远高于插电式混动车型，今天试驾之后，我想我错了。
12月24日，中国保险汽车安全指数管理中心按照《C-IASI管理办法(2018年版)》规定，完成了2019年第二批第四款车型——上汽大众全新帕萨特(参数|询价)，即2019款280TSI 商务版车型的全部测试评价工作，并于当日正式发布了该车型的测试评价结果(图文及视频详见下文)。
测评结果显示：
此次参与测试的帕萨特车型SVW71423CT(2019款280TSI商务版)的安全装备配置为驾驶员正面气囊、前排乘员正面气囊、前排侧气囊;未搭载AEB。帕萨特车型SVW72023EV(2019款 380TSI旗舰版)搭载AEB，仅用于车辆辅助安全测试。其中，2019款280TSI商务版车型配备了驾驶员正面气囊、前排乘员正面气囊、前排侧气囊。测评结果显示，除车内成员安全指数一项中获得了一般(M)外，其余项目均获得良好(A)和优秀(G)成绩。详细成绩下文。
『低速结构碰撞测试结果』
『15km/h低速正碰测试』
『15km/h追尾测试』
在耐撞性及维修经济性指数方面，15km/h的正面碰撞得分为20.5分，其中耐撞性得分为5.5分(满分6分)，维修经济性得分为15分(满分24分),维修比为7.29%;15km/h的追尾碰撞得分为26分，其中耐撞性得分为6分(满分6分)，维修经济性得分为20分(满分24分)，尾碰维修比为1.49%。最终的加权得分为22.33分(满分30分)，上汽大众帕萨特车型获得良好(A)评价。
『25%偏置碰撞/侧碰/车顶强度/座椅+头枕测试』
『25%偏置碰撞结果』
『侧碰结果』
『车顶强度测试结果』
『座椅+头枕测试结果』
在车内乘员安全指数方面获得一般(M)评价，其中正面25%偏置碰撞测评结果为较差(P)，侧面碰撞测评结果为良好(A)，车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀(G)。
『行人保护测试』
『行人保护测试结果』
在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为21.294分、腿型试验得分为6.000分(满分)、总得分为27.294分(得分率90%)，最终获得优秀(G)评价。
『FCW/AEB主动安全测试』
『FCW/AEB主动安全测试结果』
在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为16.170分、腿型试验得分为6.000分、总得分为22.170分(得分率73%)，最终获得优秀(G)评价。在车辆辅助安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀(G)评价。完整版测试结果详见C-IASI官网()。
附1：中保研机构简介
中保研汽车技术研究院有限公司(CIRI Auto Technology Institute，简称“中保研”，英文缩写“CIRI”)，是由中国保险行业协会于2015年3月牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资，入股改制原“北京中保研汽车技术研究院”而来，总部设在北京。目前是国际机构RCAR组织(权威的国际性汽车研究机构联盟，全称Research Council of Automobile Repairs)在中国唯一的正式会员单位。
中保研作为保险行业发起的汽车技术研究平台，致力于通过对汽车安全性能、可维修性能、维修配件及工时标准等的前瞻性研究以及行业车型标准数据库、维修方法及工时标准、同质配件认证研究等的行业研究，积极推动汽车产业链的变革和发展，积极参与汽车后市场体系的建设，为汽车后市场服务能力的提升，车险行业的自我完善，汽车行业的技术进步助力，最终使全链条提质增效，使消费者受益，进一步促进汽车消费市场的健康发展。
附2：中国保险汽车安全指数(CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX)简介
在中国保险行业协会指导下，中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院联合开展了“中国保险汽车安全指数”的研究工作，首次从汽车的持有使用环节，将汽车作为承保标的物对其安全风险进行系统、深入的试验研究。基于中国道路、车辆和行人的实际情况，结合发达国家的发展经验和解决方案，以中国保险汽车安全指数为抓手，聚焦中国道路交通的安全发展，更好服务国民经济和社会稳定发展全局。
经过两年多的积极努力，围绕“车”、“人”、“人车交互”等立体交通场景中与车损和人伤等相关的风险因素，在对汽车工业强国的消费市场和技术发展历程研究基础之上，经过大量的理论研究和摸底测试，凝结成中国保险汽车安全指数体系。该体系包含：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度，分别从汽车保有环节的财产风险、事故伤亡风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性。
指数的四大应用方向包括：1、为消费者购车养车提供参考;2、为保险公司承保理赔提供技术支撑;3、为整车企业优化产品设计提供输入;4、为政府部门监督管理提供信息。
附3：看懂中国保险汽车安全指数
中国保险汽车安全指数体系包含：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个维度，分别从汽车保有环节的财产风险、人身风险等方面，以指数为呈现形式，将汽车产品隐性特征显性化和定量化，从汽车使用者和保险的角度客观评价车辆的安全特征及使用经济性。
耐撞性与维修经济性指数
汽车在车速较低的情况下发生碰撞或刮擦事故是日常生活中广大车主都会遇到的高频问题。而在低速事故中发生的车辆损坏，不同的车辆会呈现出不同的特性，不同的特性都直接关系到车主在车辆保有环节的综合成本，而这些特性在购车环节中又是隐性的。耐撞性与维修经济性指数针对该隐性特性，参照国外保险行业汽车技术研究机构通行采用的试验方式和评价规程，开展实车碰撞研究，对车辆的耐损性和维修经济性等进行信息公示，提供消费者更全面的购车和养车信息。
车内乘员安全指数
汽车在中高速行驶中发生碰撞事故对车内乘员是非常危险的，也直接影响到消费者的财产和人身安全。尤其是高速碰撞事故，其造成的损失和影响更大。通过结合国内保险赔付情况和国外保险行业汽车技术研究机构的研究，针对保险赔付案例中人伤程度最严重，赔付风险最突出的情况：易发生乘员空间侵入的正面25%小偏置碰撞、侧面碰撞和侧翻翻滚，以及极易形成挥鞭伤，即颈椎过度屈伸性损伤的座椅鞭打情形等，通过实车碰撞研究，对车辆的车内乘员安全性能进行试验评价，并面向消费者进行科学的安全信息提示，引导消费者理性地选车购车，通过引导需求侧促进汽车产品和服务的供给侧改革。
车外行人安全指数
中国道路交通中人车混行十分常见，路况条件较为复杂，加之人们的道路交通法规意识不强，导致涉及行人的交通事故高发。行人是弱势道路使用者，在行人保护方面需要全社会的共同关注和努力，尽可能地减少事故发生，减轻人身伤害风险。结合中国道路安全发展现状实际，参考国际上对车辆行人保护安全性能的测试评价规范，对事故中主要的人体小腿伤害、大腿伤害和头部伤害等，对车辆的车外行人安全性能进行指数化衡量，提升全社会对道路行人的保护意识，培养行人对事故危害的认识，促进人、车、路和谐发展，是“指数”工作社会性、普惠性的重要体现。
车辆辅助安全指数
随着汽车电子技术向着智能和网联发展，新的车辆辅助安全技术不断出现，可以在危机发生之前，对驾驶者进行预警，甚至可以在预警无效时，无需驾驶者介入即可实现车道保持、减速或者停车等避险措施，极大地提升了车辆的主动安全性。这对汽车保险承保理赔的服务水平提出了新的要求。国外的保险行业汽车技术研究机构已经积极开展相关工作。为顺应汽车安全技术发展的大趋势，在现有的国际研究基础之上形成了车辆辅助安全指数。该指数对安全辅助装置的事故防止有效性和损伤减轻有效性等功能及效果进行试验和评价，并通过具体的行业关联应用和消费者信息提示，促进汽车安全技术的进步，最终通过行车风险的预防和降低，实现对车辆和道路使用者的安全保障和保险标的风险的降低。