自从保时捷旗舰车型图腾918问世以来，就被电感染，与卡宴一起传播到了Panamera。通过上一代Cayenne S e-hybrid，我们深刻体会到，保时捷的电动化不是像雷克萨斯那样追求舒适和经济，而是以曲线救国，以不同的形式追求性能。低速纯电的平稳安静更像是一种附属品。
至于新一代Cayenne e-hybrid，我认为整个结构原理应该在上一代的基础上进行优化完善，就像海外版一样。详情请参考上一代Cayenne Se-hybrid的文章。
不过来中国后偷偷拆了s .内燃机从3.0T降到了2.0t(海外，V6燃油发动机还在保养，性能比卡宴s的定位略好)。虽然指导价降到了94.8万元，但比普通卡宴只贵了3万元。考虑到还没有进入国家补贴目录，无论是牌照指数还是购置税都没有低于半分钱的奖金。所以，卡宴e-hybrid的车主真的去体验这款车了。
性能不缩水，定位价格下降。
这一次，e-hybrid的规格似乎略有缩水。四缸2.0T发动机最大马力252马力，370牛米。得益于电机马力的明显提升，从95匹提升到136匹，综合功率284kW，综合扭矩600 Nm。包括电池组从10.4千瓦时-14.8千瓦时，Cayenne e-hybrid的纯电寿命从18-36公里提高到51公里，纯电速度也从125公里/小时提高到135千牛/小时。
毕竟这一代Cayenne e-hybrid的吨位达到了2406kg (Cayenne 1985kg、Cayenne S 2020kg、Cayenne turbo2175kg)，还能实现5.6秒的加速。并不容易。这个分数比上一代5.9秒的分数要好。显然，仅从这些数据来看，不容易发现任何妥协或收缩的迹象。
显然，从经验来看，我认为学霸这次没有发挥出应有的水准。
这次我们向经销商借了试驾是为了简单体验，不是厂家举办的官方试驾，所以备车可以说是比较随意。我拿到车的时候，电池都快没电了，开出去没多久就开不了纯电E模式了，挺有意思的。毕竟纯电驱动基本上可以实现平稳快速的响应。这部分不能跳过太多。相反，混动模式的体验更重要。毕竟与内燃机配合后，两者是相互联系、相互配合的。
首先，赞其油门逻辑好。在混合动力模式或纯电动模式下，只要车辆纯电动行驶，油门就会有卡滞的位置。类似降档按钮的脚感，触发前车辆会尽量保持纯电行驶，无需内燃机介入。一旦需要动力，油门深度超过卡死位置后就可以强制汽油机介入，逻辑其实和降档按钮差不多。一旦你习惯了，这种反馈是非常好的。
Cayenne e-hybrid的纯电动低速提示音是模拟V8发动机的声音。这种声音在车内车外都存在，车内才是真正的自我提升的提示音。从这个角度，我们可以看出保时捷对性能的决心。但是，这种声音存在后，只要不是一个可以反复听声音起伏的场景，都是徒劳的。这次在深圳短暂的体验，很多场景都是在商场的地下车库和堵车中度过的。这时候明显是平稳安静的纯电动工况，强行塞进了一把噪音，真让人心烦。所以，保时捷真的很老实很爽快，这个电音效果功能翻译过来就是“模拟发动机噪音”。好吧，集中注意力，噪音。
因为这次电池电量低，即使在混合工况下偶尔能充一会儿电，短时间内也会再次被掏空。在非运动模式下，还是显得纯电加速稍弱，油门总是要经过那段空窗才能启动汽油机。这时，该
刹车脚的感觉也值得在混动模式下发声。毕竟混动车的刹车并不是机械制动泵直接联动的。这是考虑到轻踩刹车。当制动需求不强时，通过动能回收可以产生一定的制动力，不需要制动卡钳，可以将动能浪费成热能。其实一开始就有一种脚踩弹簧的感觉，一开始的制动力真的很弱。一旦强度加深，卡钳介入的制动力急剧增加。
关键是，当这一切与空气悬架结合时，这种糟糕的体验会进一步放大。说实话，如果不是为了越野或者高速长途驾驶，我是不会推荐空气悬架的。在最软模式下，阻尼显然不足以拉2.4吨的大家伙，堵车的时候他总会来回翻滚。比如我们在深圳堵车的时候，经常走走停停，经常刹车，让卡宴看起来很尴尬。
以卡宴的操控技巧，这样的表现显然是不对的。随着我加强空气悬架的阻尼，降低车身高度，卡宴的基本功慢慢浮出水面，过弯支撑变得更强，路感变得更清晰，整个身姿也变得更加矫健。即使井盖过了门槛，这种支撑也丝毫不影响整车的姿态。悬挂动作很快，就像武术大师的训练一样，但很快，牢不可破。只让你感受到路的感觉，但不要被它的颠簸所左右。我不希望卡宴在日常通勤中变软，除非是长途高速。
依然点缀着石灰的主题，尾箱略微缩小。
其余基本都是普通卡宴。包括它的空间、内饰风格布局。毕竟买保时捷车就像吃饭点餐一样，个性化定制很高。其选装件的价格和样式与Cayenne相同，在此不再赘述。
赘述了。少数的区别只是在于外观会有青柠色的元素，包括e-hybrid，cayenne的车标以及刹车卡钳。内饰的话同样是仪表指针以及中控台的表加入了变成青柠色，同时加入混合动力的工况表，这些都是装饰件，不影响任何动态性能。
唯一影响体验的，都在后尾箱部分。首先取消了备胎，位置被电池取而代之。容积从770L缩水到645L。好在座椅支持4/2/4分割放倒，放倒之后可以将容积拓展至1610L，实用性依旧不错。
另外，买卡宴e-hybrid还会随车附赠一套家用3.6kW的充电装置，这个属于慢充，将电池充满用时长达7-8小时。若加5500块，可以选装一个7.2kW的快充桩，可以将充电时间缩短至2小时左右。
学霸考砸了?瘦死的骆驼还真比马大
如今，保时捷都立flag2022年左右，让承担了Macan成为纯电动车。电的大趋势，总体来说是不可逆的，e-hybrid系列，姑且算是对电化的保时捷初体验吧。总体大方向还是让人放心的，它依旧是那个执着于驾控的保时捷。
保时捷挖空心思去研发插电式的混合系统，并非让你抱着买雷克萨斯混动的想法，跟卡宴车主讲省油不亚于跟赤道国家人民推荐保暖羽绒。e-hybrid的意义是：于性能，它在Sport和Sport+模式下，它可以给你更好的加速性能和响应性。于生活，对于通勤足够规律的，晚上睡觉充上电后，可以做到至少30多公里的纯电零排放出行。相比起普通版本的卡宴，我相信它减少进加油站的频次，也算是省时吧。
而且撇开什么6缸情节，这代的卡宴e-hybrid处于卡宴和卡宴S之间的定位和定价其实性价比是提升了。只比卡宴贵3W，综合扭矩胜过卡宴S，加速也只比卡宴S 的5.2秒略慢了一些。就算蹭不上任何关于国家新能源指标和购置税的红利嘛，看在这个指导价的份上并无吃亏。
只是这代卡宴e-hybrid，顶着卡宴的光环，我对它的期望或许有些高，总觉得在某些特殊场景下，它并没有这么完美，是不是学霸考试遇到电这种生僻的题目，不小心这次“考砸了”了呢?我作为一个学渣，曾经试过拿着勉强能看的成绩单，打算去得瑟一下那个“考砸了”的学霸。结果我深刻地领悟到：原来大家对“考砸了”的理解，存在一些误会。
【2019款保时捷Cayenne e-hybrid首试印象】
突出优点：中低速加速蛮横;大体格下操控依旧凌厉;静谧性优异;性价比高。
主要短板：声浪毫无欣赏价值;取消备胎，尾箱缩水;纯电续航里程短;刹车脚感需适应。