大家看到这篇初试文章的时候，距离我尝试在西班牙试驾新一代XF已经快四分之一了(编者按：与车厂签约的文章是11月1日解密的)。本季度虽然也测试了不少车，但属于捷豹XF的感觉深深烙印在我参与试驾的每一根神经上，包括指尖、肱二头肌、腰椎、足弓等等。
有句话说，忘记最好的办法是把它盖住，而不是删掉。既然开任何车都不足以产生可以覆盖我体内神经元的电脉冲，那么遗忘自然是不可能的。随时回顾在一起的短短两天，似乎刚下车半小时。
在飞机上刷iPad模型介绍，不过就是想看看山路的美景。
在去西班牙的飞机上，通过指尖的iPad，我已经了解了捷豹XF从上一代的很多变化。它的所有变化都指向一件事，XF是一辆驾驶汽车。因此车身75%采用铝合金材质，比上一代轻190 kg。全铝合金前双叉臂后梯形多连杆悬架系统与F型悬架系统的起源相同。每秒检测路况500次的自适应悬挂系统；XF S是XF的最高性能版本，采用了3.0增压发动机马力高达380马力等与驾驶相关的参数，这一点几乎是头脑清晰的.
至于它的自适应LED大灯、温莎真皮座椅、10.2英寸屏幕InControl智能领触Pro系统、17扬声器的Meridian影音系统，看起来就像是选择性失忆，没有“进入我的脑海”就一晃而过。
时差给了我一双睡眠不足的眼睛，我却用它来寻找提神的药方。越过法国边境，穿过云层，脚下一万英尺的土地早已属于西班牙。望着窗外，我只是在寻找大山的脚印。然后我就想，开着XF跑上飞机俯瞰刚刚发现的蜿蜒山路该有多好。
可能就像周杰伦主动问你方向，没走山路就开车去欧洲没拿到签名一样遗憾，也可能像看到捷豹XF第一次坐进后排没有抓住车辆的控制权一样遗憾。
如果你受了委屈，你应该先坐在后排，先做观众。
捷豹的安排足以开门见山，走出机场。捷豹XF 2.0柴油版作为班车迎接我们。至于我，我也开门见山，第一次进了后排。后来才知道，这叫先苦后甜。虽然和宝马5系处于同一水平，但我还是觉得捷豹XF还是在求快感。似乎他没有把任何人当作标杆对手，而是用他认为“正确”的方式设计了这款车。
所以XF的后排空间很差。官方标称轴距增加了55mm，用于改善前悬架长度和重心分布，只留下可怜的15mm用于后部纵向空间，也就是一个小指。头部空间得到明显提升，C柱不再弯曲轿跑车造型，多腾出30毫米的头部空间，相对减少了后排的压抑感。座位不是很软，所以你坐下来不会觉得很放松。
门板采用横平竖直的设计，一个接一个的直角拼接，看起来有些营养不良，没有填充物也有一种厚实的感觉，更不用说一辆豪华车该有的豪华质感了。唯一值得安慰的是后排有双区独立空调。坐在XF的后排，没有行政级车的享受。它更像是一个观众，看着媒体老师在同一辆车前开得越来越高。
好了，后排结束了。接管方向盘。有人说，如果你终于对某样东西有了好印象，你就会永远记得它的美好。我也是。接下来，可以开始只写XF了。是的，虽然2.0柴油版的提速效果和2.0雅阁没什么区别，但依然不妨碍我们在山上的快乐。经过一段时间的体验和休息，我们也把车换成了3.0 V6增压发动机版本的XF S，动力输出380匹。
山路对这只猫来说是最好的。
一坐进驾驶座，就有一种原汁原味的驾驶座氛围。座椅的角度和材质，方向盘的大小和手感，中控台的布局，仪表盘的设计，都摆出撩人的手势。就像一只小野猫在性感的姿势。你所要做的就是跳上去，甚至省去了推下去.哦，你唯一不习惯的就是转动旋钮换挡，很电子，缺乏机械感。
103010说轻量化才是最厉害的武器，而XF的6000系列铝合金制成的侧板只有6 kg。这对由焊接胶铆钉组装而成的铝合金车身相得益彰，真的是时候在山路上一展身手了。
伊比利亚半岛，虽然山地地形没有阿尔卑斯山多、复杂，但说是丘陵地区可能更合适。但是西班牙的山仍然很美。随便开一辆车，就能享受在山路上驰骋的乐趣。然而，只有人车结合的好车，才能安全地把奔跑交给车，把欣赏风景交给别人。天空很晴朗，风景一流，车开得很快，流动的景色更加壮丽。西班牙的山路很好，我们前面迎接我们的是沥青蛇，它还在无休止地蜿蜒前行。我忍不住笑了。看来我们还能玩很久。
捷豹XF就是这样一台让人欲罢不能的驾驶机器。人们几乎忘记了这是一辆高级轿车。它的电动助力手感非常自然，没有电机介入的痕迹，相比上一代车型进步了不少。同时，方向盘指向相当准确。熟悉方。
向盘的转向比例之后，扭动方向盘入弯，只要我在脑子里想好弯心应该贴着还是踩在中线上，出弯点的栏杆我要不要贴很近，总能第一时间找到方向盘转角，车随心动，精准地让行驶轨迹和假想行车线完美重合。车身动作很矫健，响应很好，而舒适性也让人印象深刻，聪明而且轻量化的悬挂系统应记一功。我不知道它是不是真的每秒探测500次不开小差，但跑在山路上，的确要不断在寻求过弯支撑力和经过村庄减速带之间切换，它从未出错：转弯的动作干净利索，侧倾很小，贴服感足够，像跑车;处理颠簸一样干净利索，不像跑车。
唯一会败坏心情的问题，出在变速箱上。是的，虽然全新XF的8前速变速箱来自鼎鼎大名的ZF，不过捷豹对它的标定显然不及宝马高明。平顺度、聪明程度都落后了一个段位。
停车之后，我才开始打量这辆全新车
山路奔袭结束，停车熄火，排气管因为热胀之后的冷缩，还在发出嗞啦嗞啦的声音。这是一辆全新的车型，但是保留了上一代XF的关键性元素。例如非常匀称而优雅的前后比例，那《指环王》里亚拉冈的配刀一般的锋利的大灯，让你永远不会看走眼。格栅形状依然小心翼翼地保持原味，虽然被大型化了，但不让中网过于喧宾夺主。
车屁股也一样，捷豹把F Type性感紧致的臀部PS一下继续使用，设计的调整，变得更时髦了一些，不过仍不是大刀阔斧式的换代。总而言之，从前脸和车尾两个角度看过去，全新一代XF并不算洗心革面。但是我也相信，这一套特立独行的设计语言，看个几年都是不会疲劳的。还有另一个原因，本身能见度保证了它的新鲜感。
最大的变化发生在侧面。简洁流畅的腰身依然优雅，这好比烫得服帖的燕尾服，剪裁合身，没有一丝多余的边角料，只留下一道笔直的中折线。而原本顺滑地从最高处倾泻而下的车顶线条，为了解放出更多一点后排头部空间，向下收的点延后了，所以C柱急坠而下的感觉比老款更多一些。而这会让车身后半部分看起来臃肿一些，所以为了让C柱保持纤细，XF大改了车窗的形状，玻璃面积更大，C柱收尾的地方也用圆角取代此前的尖细。这熟悉的线条，让我第一时间想到斯巴鲁力狮(底盘代号BL)。
我把你带到赛车场，你把我带进赛道
一路开着开着，不知不觉就把XF带到赛道了。这条赛道符合F1标准，有大量连续弯，也有冲下坡的高速弯。XF-R S刚才在山路小试牛刀，来到这里才能真正的探寻它极限。捷豹的教练团队也是这么想的，没有什么比自由跑更能展现XF的成瘾性了。
虽然极限操控会给发动机、悬挂、制动系统、轮胎带去更大的压力，刚才提到的由于轻量化而带来的一系列红利，在赛道上依旧成立。高速并带着下坡的弯，可以把车身放心地深切进弯心的红白带，车身只是很有节奏地上下起伏一下，车轮并没有因此丧失掉抓地力和稳定性。倍耐力P Zero轮胎会轻微地叫嚷一下，却不会打乱驾驶者的节奏。有了这一次摸底，我也就越跑越有信心。
捷豹XF有一套矢量控制系统，和迈凯轮跑车一样，控制内侧车轮刹车，帮助车子在推头的时候进弯。我也曾经领教过它的效果。在一个左转弯，车速稍快而造成了推头。这时系统出动，帮我把车头向内拉，尾向外推，把姿态纠正为一点转向过度。这时候任由它向外甩出去多一点，把轻微的转向过度转化成小角度漂移，反打方向，稍微用油门挑逗下两个后轮，线位依然在精准的控制下。虽然我知道电子稳定系统暗中相助(不允许全关)，但相比于那些不敢越雷池半步的对手，好歹也尝试了一下何谓行政轿车的狂野跑法。
380匹放在赛道，就如同以100节速度航行在太平洋中心的赛艇一样，即便大直路极速达到210km/h，却一点压迫感也没有。高速稳定性对XF来说，已经没有进一步描写的必要了，就好像西班牙小孩会说西班牙语一样自然而然。
总结：比福特时代更纯粹的英伦豪车
无论是2.0T柴油还是3.0机械增压，XF跑山路的乐趣，竟然和动力多寡没有关系。动力不影响XF的身手，除了出弯的时候，动力越大的型号，油门控制要越克制，爬坡加速好两个量级之外，仅此而已。所以虽然这次试驾的柴油版和高性能版，必然不是在中国市场担当销售主力的版本，但至少这次取得的驾控心得，是一定可以套用到国内2.0T汽油版车型上的。
你问我在XF身上闻得到咖喱味吗?我可以说，印度TATA对捷豹的干涉，比福特时期还要少。原因也不难猜到，TATA从资金上给予支持，但对于车型规划和实际的技术层面，显然它自己也明白以TATA目前的实力，还达不到干涉XF的层次，顶多会定期巡查捷豹一段时期内的运作，对其战略层面以及资金需求量、盈利规划进行评估。产品层面，自然还是英国人的天下。
但福特就不一样了，它对任何一个子品牌的干预都是霸道的，就连阿斯顿马丁，在福特治下也没少被指点江山。中国式家长一样地运营子品牌，结果显而易见，数数有多少个曾经的福特子品牌脱离母体。
很多时候我们觉得买捷豹的人，追求的是逼格和英伦情怀。可以说，现在的捷豹，比福特时代更纯粹。而全新XF，我觉得在它可以增加多一个标签，驾驶者之车。
【捷豹全新XF首试印象】
突出优点：操控极为愉悦;轻量化铝合金车身;排气声浪动听;造型优雅而犀利。
主要短板：后排豪华感欠佳;隔音功夫不足;变速箱有顿挫。