汽车电气化是不可逆转的趋势。电气化程度越高，一定程度上会有更多的产品趋同。
与此同时，大众的基因遗传(同质化)、平台理念的推动者以及自身产品的问题也很明显。
那么，大众在这次试驾中拥抱GTE，两种同质化叠加的集合，是不是很无聊？一开始我是这么想的，但事情似乎出乎我的意料。
GTE，因为PHEV比PHEV好。
此前，编辑部的老师邱刚刚去体验了一下上海大众的家族，心中有一个疑惑：这也是大众家族的外挂，车内也有模式。为什么那些人叫PHEV，而卫兰和以前的高尔夫插件可以直接叫GTE？
当时在办公室，还没摸车，形象地说不清为什么，直到我激活了卫兰GTE的GTE模式，我才恍然大悟。
这种GTE模式非常有趣。其实原理是发动机和电机一起充分输出，充分发挥160 kW的综合最大功率和高达400 Nm的综合峰值扭矩。7.6秒的加速成绩与高尔夫GTE和2.0T卫兰相同，但也有e-sound声音补偿系统。所以在电机超快的加速响应下，这种模式下的推背感和聆听感都非常刺激。
正是因为电机的粗暴和无延时介入，卫兰GTE的大脚油门经常在GTE模式下触发扭矩转向甚至ESP，让我回头看的时候有点害怕。
当然，GTE本身就是PHEV的延伸，所以在脱下GTE的衣钵后，它与大多数PHEV并无不同。中低速可以通过电机启动，从而抹去双离合中低速爬行的短板。无论是E-MODE还是混动模式，开起来都会比较柔和，不会那么胡乱的浪费能量。整体风格比较安静柔和，所以此时是一个完整的杂货购物车。
除了加速接近高尔夫GTE，纯电续航也是50公里。(否则得不到政策支持。)因此，更大的卫兰GTE除了配备功率更高的电机和电池组外，还必须配备比高尔夫GTE更大的9.9 kW/h锂离子电池组。因此，结果是充电时间进一步延长。使用3.6 kW充电桩充电时，充满电约需2小时45分钟(高尔夫GTE为2小时15分钟)；用1.8 kW家用电充电时，充满电约需6小时(高尔夫GTE为5小时)。
驾驶品质与燃油版略有不同。
GTE版和燃油版的其他动力差异主要来自于自身配置——，也就是DCC自适应悬架(以下简称DCC)和倍耐力P7轮胎。
配备DCC的卫兰GTE，运动风格裂变也相当明显。最激进的运动模式，悬架紧实，底盘滤振质感非常接近ATSL，但车身的跳跃和投掷会更加明显。
对于乡镇日常路况不好的道路，舒适模式可以温和应对震动。但是使用高速巡航和快节奏驾驶会导致车身明显上浮，有一种像船一样的感觉，不自信会让人头晕，所以不建议长时间打开。
所以最好的折中办法就是标准模式。
此外，为了尽可能延长卫兰GTE的巡航数据，官方使用了低风阻车轮和倍耐力P7轮胎。熟悉轮胎的朋友都知道，P7有明显的经济取向，所以低滚动阻力和耐磨性的优势带来了明显的轮胎噪音和路感。低风阻轮毂的造型也有很大的不同，所以经济不太明显的朋友以后可以自己更换轮圈和轮毂。
最明显的动态是刹车踏板的脚感。与大多数混合动力汽车(如凯美瑞hybrid和Ralink Twin Engines)的脚感相似。起步阶段踩下有一种弹簧加载的感觉，第一次踩脚很难控制制动力。尤其是在中低速行驶的时候，一旦微操作不好，就会开着车来回翻滚，所以需要习惯
许多人抱怨混合动力车型价格昂贵且不接地。这是免疫卫兰GTE。毕竟它的汽油版本身就是进口身份，价格也不亲民。所以同样30W的预算，在广州勉强能买到最简陋的1.4T汽油，但配置和动力体验远不如GTE。
每个人对GTE“昂贵”的印象估计都是早期的高尔夫GTE经历过的。当时七代高尔夫GTI国产后，6秒多加速的2.0T钢枪落地后做了个广州牌，全包价还不如28.8万元的进口高尔夫GTE。显然，GTE这次30.98万元的定价要合理得多。
同样，为了绿卡，我个人认为能混才是目前最全能、最可靠、最合理的出行方案。以卫兰GTE为例，基于大众MQB-B的燃油车基础，产品实力有多差会有一个下限；搭载燃油动力总成的绿色汽车的行驶半径，绝对是短腿纯电车无法企及的。
而30万元，即使不考虑绿卡，旅行车的选择也不多，所以只是斯巴鲁的Outback。和傲虎的产品特点其实是相辅相成的：威揽胜的品牌形象更高，车厢里有科技感和品质感；斯巴鲁仍然是忠于机械，不知道如何包装的科技人。卫兰知道如何更好地包装自己，这让消费者更容易感受到它的优势。
即使轮胎噪音过大，DCC舒适模式有很强的悬浮感，缺陷也无法掩盖。卫兰GTE确实是一款进口大众旅游，形象优雅，实用，温度同价。
车，再加上某些限牌城市能拿绿牌，其推荐指数还是非常高的。但任凭我们吹上天，蔚揽GTE要真正走进消费者，终究需要翻越“绿牌刚需”“有30万预算”以及“旅行车控”这三座大山。【进口大众蔚揽GTE首试印象】
突出优点：GTE动力系统匹配完善;e-sound声浪模拟系统足够动感;配置丰富;尾厢空间巨大。
主要短板：胎噪大;高速A柱风噪明显;车身弹跳大，舒适模式悬浮感明显。