雪佛兰赛欧3出了自动档，这是我试驾后马上想到的标题。总的来说，相比手动挡车型，自动挡车型的价格会多出1万元左右，但赛欧3推出的EMT智能换挡车型却将价格差降到了6000元。对于6万元左右的车价，自动挡的起步价比其他品牌便宜4000元，这不是卖点。由于我们已经完成了Sail 3手动变速箱的首次试用，并且正在进行大车评审，所以我将在本文中重点介绍变速箱的介绍和经验。看完你就明白为什么我会说6000元是雇人帮你换挡，而不是买自动变速箱了。
AMT，既不是AT也不是MT。
雪佛兰赛欧3的EMT本质上就是AMT。AMT，顾名思义就是可以实现自动换挡的手动变速箱。其内部结构更接近(甚至99%相同)手动变速箱，有压盘离合器、恒啮合齿轮和同步器等。而一套换挡机构则是外“外装”实现自动换挡。而我们常规称之为AT变速箱，内部有几套行星齿轮结构，在结构上与AMT变速箱有本质区别。当然，有些自动变速箱有手动换挡功能，但只能称之为“带手动换挡功能的自动变速箱”。
随着液压电控技术成本的降低，20世纪90年代下半叶，AMT变速箱开始在民用汽车领域崭露头角。它曾经是高端科技的象征，比如宝马的SMG，法拉利的F1，菲亚特的Select Shift，还有Smart。但随着双离合变速箱的出现，作为AMT主要卖点的“手动变速箱的传动效率和自动变速箱的操作难度”，双离合变速箱不仅可以实现，而且还有“闪电般的快速换挡”，直接将AMT打入冷宫。
但AMT相比双离合变速箱有成本更低的优势，这也正是雪佛兰赛欧想要的。赛欧3的自动变速箱车型继续采用AMT变速箱。相比赛欧2，官方宣称赛欧3搭载的AMT 93%的零部件都是全新的。
赛欧3的新AMT在哪里？
赛欧3的AMT变速箱采用了马瑞利新开发的第四代产品，主要创新点总结如下。
1.新的电子元件。电子控制部分仍由老搭档马瑞利提供。在马瑞利的新一代产品中，TCU采用了新的设计和新的电子元件，提高了运行速度。此外，采用了新的传感器，使数据采集速度更快、更准确。比如将接触式齿轮传感器改为非接触式霍尔传感器(常用的是发动机转速和气门正时传感器)，避免长期接触造成的损失。这一系列的改进不亚于重新开发，目的是提高换挡精度和平顺性。至于实际效果，后面会公布。
2.新技术齿轮箱外壳。以前的变速箱壳体是普通铸造成型的，所以在精加工过程中会有金属细屑。如果不清洗，会留下堵塞液压机构油路的隐患。新一代AMT变速箱外壳采用挤压成型，内壁更光滑，减少了精加工的步骤，从根本上避免了油路堵塞。
3.新的安排。在Sail 2上，TCU安装在防火墙上，所以变速箱和TCU之间需要用外露的电线组进行“通信”，这可能会导致电线故障。当他来到赛欧3时，马瑞利成组地将TCU安装在变速箱壳体的顶部。虽然看起来融合度不高，不够美观，但好歹解决了可能沟通不畅的问题。(后期：发动机ECU始终通过线组与发动机通讯。为什么不把ECU安装在气缸体上而不用担心电线故障？)
从换挡精度和整机稳定性的提升来看，这个设计可谓是痛苦的改变。难道是脱胎换骨？
“大地”形锁使用起来出奇的方便。
这种非传统刹车在上一代赛欧EMT中已经有所使用，刚开始看起来很奇怪，但实际上Kamijozu能很快适应。方法与上一代EMT相同。从静止状态开始，我们需要从n档换到d档。由于AMT变速箱的结构与手动变速箱相同，没有P挡的锁止机构，所以在N挡停车时拉手刹就足够了。至于像一些经验丰富的手动挡司机那样在坡道上带挡停车，赛欧EMT是不允许你拔出钥匙的。当N挡在D挡时，只需轻轻拉下操纵杆，它就会把自己吸入D挡。挂d挡到r挡是开5MT的习惯动作(大众的5MT除外)。踩刹车时，你可以向右下拐，不用经过n号街区。
在前进挡位置，可以在自动换挡和手动换挡之间切换一次，在任何行驶状态下都可以切换，无需踩刹车。如何操作手动模式将在后面提到。
刹车没有阻力感，和罗技G27的档位差不多。估计内部结构和宝马、奔驰很像，但实际上只是一个电控触发器，而不是传统的通过钢索直接机械连接变速箱的at。
无限靠近MT行驶。
松开刹车不踩油门，可以慢慢向前爬行，但这个过程会很慢，就像刚学会手动驾驶的新手一样。离合器接合的调校肯定不如熟练的左脚准确，留一点余量也是可以理解的，所以更好的选择是从油开始。如果你从油开始，你的动作会更流畅。有了这样的开局。
法驾驶了大半天，一次离合器打滑的情况都没有发生，而且也不会突然向前窜，所以实测证明给着油起步是更恰当的方式。赛欧3可圈可点的是完全感觉不到挡位衔接时候的顿挫感的，无论怎么开，什么转速什么负荷，都不会有硬连接带来的冲击。因为赛欧3的AMT很仔细地做好了换挡的转速同步，每一次换挡都觉得这是一个小心翼翼的老司机载着正在打盹的首长，生怕一个换挡会把首长弄醒。
所以换挡的动作比较缓和，动力中断时间并不短，而且不管是激烈驾驶还是温柔驾驶，换挡的速度都差不多，把赛欧3代入到家用车的角色，其实也没觉得有多大的问题。
换挡过程中需要中断动力，这时候车子的拉扯感是必然存在的，这是AMT变速箱的共性，先天结构所决定。想让这款变速箱换挡再平顺些，需要技巧性地利用它“松油升挡”的基本逻辑。觉得可以升挡了，自己温柔地松一下油门，变速箱就会如愿地跳上一个挡位。也就是说，对待这副AMT变速箱，你右脚的动作最好和开手动挡一样，升挡是要松开油门的。
用手动加减模式体验也不错，换挡的反应感觉不慢，平顺性甚至比放任变速箱自由发挥要更好一些些的，在同样的换挡不松油门的情况下，也是手动加减的平顺性占优。而且在减速的过程中退挡，是哪怕一点点的顿挫都没有，这也是这款变速箱很突出的特点。所以我很愿意用它的手动加减模式来开。
和MT一样，斜坡是AMT的噩梦。雪佛兰将HSA坡道起步辅助功能整合在TCU里，基本上解决了上坡后溜的问题。为什么是“基本”?这套HAS系统在坡度大于5%就会触发，小坡靠半联动，大坡靠刹车。所以如果我在一个小坡上停住了，启停把发动机灭了，那么我再起步时松开刹车，发动机还没开始输出扭矩时，离合器也没和发动机接合，这时会有一个短时间，速度很慢地小幅度溜后，大约10厘米的样子，车子就会恢复驱动力阻止后溜。所以它呈现的实际效果是抓大放小的：小坡度小溜问题不大，只要控制好大坡度不后溜就完成任务了。解决小坡小溜办法肯定有，坡道停车启停起作用灭车之后，先推入N挡诱发着车，再换回D挡起步，而直接关掉启停是最直接的。但我个人觉得没必要为了这种可以避免的后溜而关掉省油神器。
至于油耗，由于变速箱内部构造和MT完全一样，硬连接离合器、常啮合齿轮，传动效率和传统MT别无二致。通过试驾我也能感觉到只要挡位准备就绪，加速的直接感和MT没有差异，这也间接印证传动效率之高。我也逐渐明白为什么没使用通用6AT，太多挡位对于轻型车来说，其机械效率的损失，对应多一个挡位的节油效果，其实是得不偿失的。
最后要指出的是，1.3和1.5两款车型，由于动力输出特性不一样，变速箱齿比的设置也不一样，但理论上驾驶起来的换挡逻辑和换挡感受是相同的。
其实我还不太习惯它这些方面
1、车窗控制区反习惯。不过这已经是上一代赛欧的历史遗留问题了，赛欧2将前排车窗控制放在排挡座前方，让我想起桑塔纳2000，但事实上如果我路过高速公路收费站之后，我右手一边关窗，是不能同时操作挡杆的，当然现在AMT的出现解救了这一尴尬瞬间。
2、打开灯光仪表盘没有提示。在试驾过程里我开进过一条隧道，打开车灯之后，仪表盘是没有提示标记你已经打开了大灯，这个疏忽在1.5MT顶配车型上也存在，确是费解。
3、悬挂滤震还不够帖服。作为一辆使用70扁平比轮胎的车，赛欧3的滤震效果仍感觉弹跳比预想中要多一些，舒适性不及价格相近的如铃木雨燕、现代瑞纳等车型。当然它的表现及格啦，只是以国民家轿这个要求来看，它还有进步的空间。
4、制动踏板有迷惑性。赛欧3的制动踏板脚感很紧实，而这只是踏板重量而已，实际反映出来的制动力反倒不太强，沉重的踏板和轻柔的实际制动能力，这种反差不太能提升驾驶品质。
总结：对赛欧3阵营布局是很好的补充
有了这款AMT变速箱，对于乘坐者来说，和手动变速箱的感觉是完全一样的。而对于开车的人来说，就是解放了踩离合器的左脚和不断换挡的右手。这就等效于花6000元雇一个老师傅帮你换挡，——而且是换足170万次，雪佛兰对这套换挡系统的测试寿命就是这么长。重点是，AMT车型的油耗和MT完全一样，这就不必为便利性多付汽油钱了。多少人会花这笔看上去超值的钱呢?雪佛兰估计AMT将占到赛欧3总销量的10%~20%，而我觉得这个占比是会动态上升的，只要车的保有数量持续增长的话，拥堵情况继续恶化的话，而这几乎是铁定的趋势。
【赛欧3 1.5AMT首试印象】
突出优点：油耗和MT车相近;没有换挡冲击;价格比一般AT车有优势;口碑与品牌。
主要短板：换挡速度慢;换挡拉扯感强，不够平顺;人机部分有点不足。