接到去三亚试驾Familia F7的任务后，我首先询问了海马今年几款主力车型的市场表现。遗憾的是，无论是曾经销量过万的S5，还是有着20年历史的Familia，甚至是入门门槛更低的M3，销量的下滑都有些令人震惊.
正是在这样的背景下，我对全新命名和定位的Familia F7更加谨慎，同时也增添了一些期待。在产品力方面是否足够完善？在市场预期层面，能否在一定程度上扭转海马目前的局面？
生活经历和取向。
也许大家对前面提到的“F7家族有了全新的名字和定位”有些怀疑。我们将从生活体验和定位两个方面来解读。
【前后两代普瑞玛】
在海马MPV领域起步相当早，Prima车型早在2001年就推出了。此后，经过两代人的发展，凭借其家用属性找到了一条新路，并在“高大上”的MPV市场上成功拿下了一块蛋糕。
【海马V70亮相2016北京车展】
几年过去了，来到2016年4月，海马在北京车展上发布了普瑞玛的后续车型——V70。但此时国内低端国产MPV市场早已是血洒和强敌，面对长安、宝骏等竞争对手，V70无论是产品实力还是品牌形象都不占优势。
不到半年后，去年9月底，海马将V70更名为Familia MPV。今天我们要说的是家族F7，它是家族MPV在一年后改款更名的产物。值得一提的是，海马官方多次强调，Familia F7定位为七座多功能轿车，而非MPV。
关于车辆定位，你不用纠结。毕竟海马官方声明经得起推敲(与宝骏730等同价位车型不同，F7是在Familia平台上打造的)。我个人给F7找了一个参照系，就是——本田翡翠。简而言之，它可以安装在汽车上，比MPV更好地打开。没错。
但从模糊V70到Familia MPV，再到标榜多功能车的Familia F7，用了一年半的时间才改名，这不仅在一定程度上反映了海马各个层面的混乱，也隐约透露了海马下一阶段的策略和调整，相当值得关注。
设计和调性。
更名为Familia F7后，新车在设计上最显著的变化就是将之前的直瀑式换成了类似于现在Familia轿车的横幅式前格栅，显著提升了精致感，同时有效拓宽了车辆的视觉观感，降低了视觉重心。
除了对设计和美学的肯定，我也把F7的这种变化看作是一种回归。前段时间S5 Young和二代S5的设计都不尽如人意，总有一种为了年轻化而抗命的感觉。但海马总给人的印象和实际定位是一款好开的家用车，符合更广泛审美的中庸设计似乎更适合。
诚然，消费群体的年轻化是当前汽车市场的一大趋势。然而，在汽车市场越来越细分的背景下，清晰的品牌调性和产品定位是摔跤属于自己的细分基础。对于海马来说，加入一些时尚、年轻的元素是符合潮流的，但这些元素不应该改变其固有的国产、实用形象。
找到自己的位置很重要。人就是这样，车也是这样.
与外观相比，内饰变化不大，以今天的眼光来衡量，整体设计水平略显过时。好在配置水平还不错。自动大灯、双区自动空调、一键四门车窗升降、全景影像、ESP、六安全气囊等设备，有效提升了车辆的实用性和安全性。
内部空间表现。
对于一辆主要用于家用的汽车来说，车内空间是影响乘坐舒适性的重要因素。轴距2800mm的Familia F7在这方面表现如何？
看了无聊的实测数据，有三点可以说清楚：整体来看，每排头部空间比较充裕，第二排前后移动幅度比较大(17cm)，七座状态下尾舱空间比较局促。
[第二排座位空间的展示]
实际骑行体验是一样的。以我身高178cm为例。随着第二排座椅的移动，后面两排的最小腿部空间刚好靠着膝盖，而最大腿部空间超过两拳。如果适当调整第二排的位置，后排两排的纵向空间可以满足成年人的需求。
[显示第三排座位]
另外第二排138cm的横向宽度超过了大部分b级车，乘坐三个人也不是很挤。但是中间位置缺少头枕是一个很大的遗憾，甚至可以说不应该与车辆的定位相结合；第三排座垫的长度和高度都还不错，但是靠背的长度太短，导致对肩部的支撑力不足。
[第一行显示一些存储空间]
[最后两行显示存储空间和电源接口]
除了乘坐空间之外，F7还拥有丰富的储物空间和电源接口，可以说是将每个人的储物格和电源接口排成一排，保证了多人乘坐时车辆的便利性。当然，细节还可以进一步完善。比如门把手下面没有密封，第三排没有空调出风口。
如上所述，7座状态下后备厢空间有些局促，实际体验也是如此，主要是深度和高度都不理想，大致可以放下两个20寸行李箱或者3-4个背包；另外，两三排座位。
都可放倒以拓展装载空间，但美中不足的是第二排座椅放倒后不能形成全平地台。综合乘坐空间、储物空间、人机工程设计、配置设置等多方面因素来看，福美来F7虽然说不上“逆天”，但确实是一部可以满足7人中短途出行的车，实用性值得肯定。
动态表现
福美来F7搭载一套1.5T+6AT动力总成，机械规格不低，这台1.5T发动机经过重新调校，其最大功率提升到了121千瓦(原为115千瓦)，峰值扭矩则维持220牛·米，单看参数，已经在自主1.5T中位居前列。
而实际的动力表现也不错，发动机的低扭还可以，再加上油门响应也比较灵敏，中低速下行车并不容易感觉乏力，而涡轮介入后的动力也比较可观，持续加速至120km/h也没有明显的衰减，正常速度段下超车是绝对没有问题的。
当然，与代表当前自主最高水准的上汽、江淮1.5T相比，海马的这台1.5T也还有一些不足，这主要表现在两方面：一是动力的响应速度，虽然官方给出的扭矩峰值平台是从1800rpm开始(到4000rpm结束)，但实际感受要到接近2500rpm扭矩输出才会有一个比较明显的提升;二是急加速时的发动机噪音，大约过了3500rpm后就非常明显，且音质也较为干涩，运转的高级感、细腻感有待进一步提升。
与发动机匹配的这台6AT变速箱来自韩国现代，其实际表现也符合我们一贯的印象，首先是升降挡都十分积极且换挡平顺性不错，正常加速基本上2000rpm出头就会升挡，而要是多给点油门，降挡也是极其干净利索，即使连降两挡把转速拉高到4000rpm也就是一瞬间的事。
其次，变速箱的齿比也较为宽泛，2000rpm巡航时，速度已经超过90km/h，这对于油耗与发动机噪音的抑制都有积极影响。
这台变速箱唯一让我感到不太满意的地方是，每次收油门让车辆滑行时，车辆都会有一定的拖拽感，而这样的现象在现代自己的车型上并不明显，应该是调校标定还不够完善的原因。
总体而言，这台6AT的平顺性与很多中国品牌采用的爱信的产品不相上下，换挡速度还要更快一些，此外，根据以往的经验，现代的AT变速箱由于内部结构设计的原因，在传动效率上要稍微逊色于采埃孚与爱信的产品。
操控的其他方面，转向与刹车都值得一说，F7的转向质感在这个级别中算得上是较为出色的，小角度下的指向可以说是准确、方向的响应还很灵敏，而阻尼与回中力的设定也较为均匀细腻，转向的高级感比很多日系A级车都要做的好。
建议改进的地方，一是考虑到家用的定位，指向性与方向的响应可以稍微留一些旷量，回中力也可以再轻柔一些，这样驾驭起来更轻松;二是从左到右3.2圈的方向盘圈数有些多了，原地挪车时确实有些费力。
相较转向的好评，刹车就要提出批评了，最大的问题就是刹车踏板行程太短!感觉像是刚一踩上去就到头了……也正是由于这个原因，制动力的介入由浅入深这种原本不错的设定在F7上就十分尴尬了，踩一点不明显，多踩一点到头了，想循序渐进的通过刹车来控制车速并不算很容易。
福美来F7基于现款福美来轿车平台打造，前麦弗逊、后多连杆式的悬架结构在这个级别中并不多见，实际的滤震表现也还不错，悬架初段偏软、小颠簸过滤的不错，而后段还有一定的韧性，通过大的路面起伏动作比较柔和，弯道中对侧倾的抑制也还可以。
总体而言，F7的悬架设定风格与我们正在长测的长安欧尚A800比较相似，而实际的悬架舒适性水准也比较接近，悬架舒适性可以给一个高分。
总结
就定位而言，抛开轿车与MPV的争议，福美来F7确实呈现出了一些少见的特质，它真的可以坐7个人，空间与配置也都称得上得体;但动力、操控、好开程度又比很多同价位的自主MPV要好;以家用的标准来衡量，这种两头都占着的玩法确实让它具备了一定的优势与更广泛的受众。
就产品力而言，相比宝骏730、欧尚A800这些强劲的同价位的竞争对手，F7似乎并没有在某方面有明显的优势，但也似乎并没有在某方面有明显的劣势，这，已经足够说明F7的产品力已经较为完善均衡了，而对于一台家用车而言，完善均衡显然是一个褒义词。
由于福美来F7还有一周的时间才会正式上市，在此暂不给出推荐评级，但参考原福美来MPV的售价，相比竞品还是明显高出一些，希望F7的定价能够给消费者更大的惊喜，而对于海马而言，还是要先求生存，再图发展。
【海马福美来F7首试印象】
突出优点：定位特别且空间配置均衡、兼顾7座与好开，6AT变速箱总体表现出色，悬架滤震舒适性同级上乘。
主要短板：发动机NVH比较粗糙，刹车踏板行程过短导致脚感怪异。