一款车型通常根据产品的生命周期，每2-3年更换一次。经过两三次修改，就完全更新了。这一次，一汽马自达CX-4是2016年才推出的，时隔一年，竟然小改了。
设计师休假期间，产品工程师在最上面。
看着这款2018款CX-4的外观，不难发现设计师在和你玩不同的游戏。是的，如果我把老CX-4的外观图纸放在这里，我相信你不会发现我在图纸上犯了一个错误。不能怪设计师是我懒。也想想吧。马自达令人感动的设计是成功的。如果一年的小变化就变了模样，更别说眼线或者腮红的小变化了，这都是多余的。这是不是意味着失去或者否定了原本的设计精髓？再用两年CX-4的外观没问题。如果你必须改变外观，你可以把它留给替代的CX-4。设计师在度假时清空了他的大脑。如果你真的想发现2018款CX-4的外观有什么变化，请带上放大镜，给你提示的是轮毂。
外观有一些细节。2018款CX-4对大灯进行了改装，在全LED大灯的基础上增加了远近光自动切换功能，还增加了4个前置雷达。
内饰可见的变化和外观一样，用几个手指就能数出来。车厢和中控整体布局没有变化，方向盘采用马自达最新款式，仪表略有变化。
当你坐在驾驶座上时，抬头叹息，然后低头。哎呀，这是一个光明的未来。方向盘和左膝盖上怎么多了按钮？是的，之前预留的位置已经有人了，我是自由的，没有阉割。自适应巡航、车道偏离、盲点监测、中高速自动刹车都有。还有一个，最重要的一个，大家一直在担心。现在马自达车型配备了这么大的轮毂，很好看，但是连胎压监测都没有。你觉得合适吗？不合适，这样的改变会给你配上，安心吗？现在CX-4是国内安全配置最全的马自达车型。
如果你想打折，来高原动力给你打八折。
改装后的CX-4两对动力系统没有变化，是合理的。2.0L发动机最大功率116KW/6400rpm，最大扭矩202Nm/4000rpm，配备6MT/6AT变速箱。2.5L最大功率141KW/6100rpm，最大扭矩252Nm/4000rpm，匹配6AT变速箱。
我熟悉马自达的动力系统特点，比如平稳线性加速、正油门响应、智能变速箱和快速响应，这些都是我想忽略甚至忽略的。不过这次试驾是在海拔2500-4600米的高原地区，所以我觉得有必要谈谈这款2.5L的动力表现。
习惯于平淡生活的人对高原地区是陌生的。首先，高放肯定是逃不掉的，要看影响程度严重不严重。啊，本地人，包括百度，知乎都会告诉你，所有的动作都要慢下来。
同样，满载后的CX-4似乎受到初始阶段高反应的影响。反应没那么积极，也懒多了。它像水一样沉闷，失去了当时平原的能量。如果用数字来量化的话，差不多打八折。如果驾驶员知道动力达不到预期，他会继续在0-30km/h的范围内给油门施压，速度会继续上升并延迟升档节奏，然后在接近4-5，000高rpm的区域上移，而不是在3000rpm时帮你提前升档，他会等待一个不顺畅的加速。一个好的变速箱无论何时何地都表现出理解，并迅速理解驾驶员的习惯，从而改变变速箱换挡逻辑。加速后，动力性能因高反应而相对减弱，与普通没什么区别。包括再加速能力，只要驾驶员给油门施压，立即降一档甚至两档提速保证动力输出。在高原地区，大排量自吸(增压)发动机自然是王者。如果没有，找一个能心照不宣配合的变速箱，这样驾驶体验相对满意。
另一方面，在高空驾驶需要更大的动力，油门自然是深踩，所以我对CX-4油耗的表现很满意。在满载和多路况下长时间怠速后观察到的表观油耗范围为6.5-9L/100km。
来到高速的时候，刚刚体验了一下新增的安全配置。首先，当我以70-80公里/小时的速度行驶时，我最大的感受就是全车一片寂静，发动机噪音、底盘噪音和风(路)噪被隔离到位。和马自达完全不一样，过去一直追求驾驶，忽视静音性能。马车安静舒适的表现出乎我的意料。只有车速超过100公里/小时，风噪才变得更明显，后排比前排受影响更大。
阉割的男人回来了，没必要吐。
在安全配置方面，体验自适应巡航功能很重要。其他安全功能如车道偏离、盲点监测、中高速自动刹车等都是通过前中网的LOGO毫米波雷达波、前挡风玻璃上的前后雷达和探头实现的。这些信息的整合(导航)可以呈现在平视显示器上，让驾驶员保持水平视线，提高安全性。
与沃尔沃、奥迪等高端车型相比，CX-4上的自适应巡航功能只能算是入门级的跟车功能。以下距离分为四档，最近25m，以后30m，40m，50m。只有车速在30公里/小时以上才能激活该功能，一旦前方车速降至20公里/小时以下，就会发出警报声，给予驾驶员主动驾驶的权利。换句话说，一旦前车速度低于20km/h或停止，前车再次向前移动，CX-4无法再次跟随车辆，因此驾驶员需要重新操作并激活它。这套自适应巡航功能更适合高速公路。
用，所以另外的自动刹车功能为何称之为“中高速自动刹车功能”也是有理由的。车道偏离预警功能也是首次搭载在国内的马自达车型，车道偏离预警功能作用时一是发出警示音，二是抬头显示中呈现。并不像通用、福特那些车型在驾驶员座椅、方向盘发出震动提醒，甚至对你的方向盘进行转向矫正(可以自行设置震动与否)。在我看来，其实有警示音提醒足矣，突如其来的震动反而会让驾驶者造成惊吓，对驾驶本身有过多的干涉。
GVC GVC，让你当个老司机
改款后的CX-4全系标配GVC系统(G-Vectoring Control 加速度矢量控制技术)。之前在改款昂克赛拉身上体验过，体验场地是赛道，当时愣是对这GVC没啥感觉，太玄乎了。于是有了无感才是最好感受的说法。这次长距离高速行驶上，我算是开窍了，终于得到体验。GVC的加入，为CX-4本来优秀高速稳定再增添几分笔墨，更为安稳。最为直观的是无论直线行驶还是上下长坡弯道，方向盘修正次数以及扭动幅度比心理预判所需的都要少了。
为了再次证实，在轮换驾驶员驾驶后，我特别留意其它驾驶员在方向盘的手部处理动作，的确也是如此。其实，对于用户来讲是一件好事，在安全保障前提下驾驶感更加轻松，而且你并不会感受到GVC作用时介入(又来无感了)，等于说它的存在并不会打扰你正常驾驶，只是暗地里出手相助。GVC更像是一位老司机，在转向和油门控制上操作得更为细腻，精准。科技的进步，人人都可以当老司机，老司机多年来历练的技术逐渐被科技取代，回头想想当年的ABS也是这样诞生的。
本次试驾涵盖的路况十分全面，除了市区高速外，更多的是山路、非铺装路段、泥泞路、碎石路、搓板路。刚开始，面对如此复杂路况免不了对CX-4这类城市SUV有所担心，包括通过性，即使是配备四驱系统。
然而全程下来，CX-4原车配用225/55R19的Yokohama Geolandar SUV胎并没有掉链子坚强挺下来，甚至在多种多样碎石迎接下，全车队35台车并没有碰到扎穿漏气爆胎的，胎压监测自然也派不上用场，可以说是十分幸运。
那段来回接近100km的搓板路甚是酸爽，车上的人辛苦，我们更替CX-4心疼。一路高频高强度振动，55扁平率的胎+悬挂不断压缩拉伸高速反应，底盘处理依然保持扎实，并没有出现投降招架不住状态。其实我知道CX-4已经尽力，并不能要求像普拉多那样如履平地。只要人受得了颠簸，你就放心去冲吧。当然CX-4刚性也是得到考验，之后留意车架、内饰、底盘悬挂也没有出现异响。
总结
改款后的CX-4，更多是着重于配置方面提升。动力系统响应、平顺性与油耗一如既往优秀，在SUV车型中依旧保持难能可贵的操控感。这次改款周期之短，可以看出一汽马自达尊重市场变化，因应用户需求作出改变。增添主动安全配置以及提升驾驶感的GVC，让高配车型配置更高，在售价不变的情况下无疑增加CX-4的配置性价比。早前被消费者吐槽：全系没有前雷达，电动(加热)座椅、行李架等配置也得到补充。虽然一系列的安全配置只有在顶配车型(2.0L、2.5L)出现，但起码是一个良好的开端，安全配置是消费者一直在诉求的，相信后续马自达新车也会逐步配备且不仅限于顶配车型。
【一汽马自达CX-4 2.5L首试印象】
突出优点：动力系统优秀;油耗出色;底盘扎实;有驾驶乐趣;顶配车型新增一系列安全配置。
主要短板：高速噪音明显影响舒适性;后排腿部空间紧凑，中间隆起较高;车内储物空间布局不理想。