只要你对跑车感兴趣，你就知道保时捷阵营里有一个叫911 turbo的厉害家伙。只要其他保时捷的名字里没有GT，它的表现就不如它。不过，即便是最基础的911 Carrera，也就是今年推出的第七代911的改款车型，也就是代号为991.2的车型，已经采用了涡轮增压发动机。嗯（表示踌躇等）.这是什么911？
第一个问题：为什么911要完全涡轮增压？
几乎每个人都要先问这样一个问题。因为老款911上搭载的3.4L和3.8L自然吸气发动机，无论是性能、声音还是操作魅力都是保时捷的，能够很好地与涡轮增压版拉开合理的性能差距，让为涡轮增压版买单的人感觉更舒服。这么合理的产品线，为什么新车型要换成两款分别370马力和420马力的3.0L涡轮增压发动机？
如果保时捷自己回答这个问题，他们肯定会说：“因为新的3.0T发动机性能更好！”。这个答案没有错，但是不够全面。事实上，自然吸气发动机大师法拉利在旗舰V8中档跑车上搭载了涡轮增压发动机，并且已经告诉我们，在欧盟日益严格的排放和油耗规定以及更加成熟的涡轮增压技术下，目前的超级跑车和普通的杂货购物车一样，不得不逐渐被涡轮增压机所取代，以换取更高的效率和更低的油耗。我没办法。卖超级跑车看起来很漂亮，但也要靠ZF的脸来维持生计。
幸运的是，超级跑车制造商在提取马力方面总是有自己独特的公式。虽然新款911排量小，但保时捷可以精细地让新款卡雷拉和卡雷拉S的动力输出比老款对应车型高20马力、60牛米，让新款卡雷拉S 0-100公里/小时的加速比老款快0.2秒。但是对于这款超级跑车来说，尤其是对于这款涡轮超级跑车来说，马力更大，加速更快是很容易的，也不奇怪。相反，最让我惊讶的是，新款911在很多方面都比老款好，不仅仅是加速方面。
主题体验：全面超越老款的动态表现。
新911的体验还在我们熟悉的珠海国际赛车场。首先，保时捷在这里安排了两个非常“常规”的项目：堆物缠绕和紧急变道。这两个项目是为了让我们交替体验新老车型，所以可以非常直观的对比两个车型的动力表现。正是这样一个项目，让我们体验到了新旧911车型在动力性能上的明显差距。
首先，无论是在绕桩还是应急换线时，新款911的车身动态更紧凑、更柔顺、左右摇摆更少，让人有更强的主观驾驶信心。出现这种现象的原因是，除了保时捷可能重新校准了底盘之外，新增加的可选后轮轴转向系统应该是不可或缺的。这款后轮轴转向系统是老款车型中Turbo版和GT3版所独有的，其原理与凯迪拉克CT6类似，可以在低速行驶时使转弯半径变小，在中低速行驶时如叠绕时增加车身的灵活性，在高速转弯时增加车身的稳定性。
然后，颠覆了人们的三种观点：新涡轮感觉功率更线性可控，比旧的自吸机更容易控制。为什么会这样！我们不是一直被教导“涡轮爆炸好，自吸机更线性”吗？这个问题，我想了一下，可能还是由于超级跑车发动机的特殊性。我以卡雷拉S为例。老款的3.8L发动机虽然是自然吸气，但毕竟是超级发动机，它的职责是提取马力，所以它的高旋转爆发力很强。但是这样的发动机在绕桩等项目中是非常尴尬的：如果拉高转速，动力会越来越强，然后就要收起来，但是打桩后的加速度会慢慢地、逐渐地把动力推出去；由于全新3.0T发动机的涡轮增压发动机拥有平坦连续的最大扭矩输出区域，在3000-5000 rpm时转速更高更低，扭矩输出也不会下降太多，让我们的油门可以控制得更加自如。
不过新款911的加速能力更强，这一点我们很容易实现。我感觉这和发动机马力的增加有关(不一定和涡轮的变化有关)，也和PDK变速箱的微调有关。虽然保时捷没有说清楚这一点，但我和保时捷导师有着同样的感受：新款车型的PDK变速箱换挡更快、更干净。不过，对操控更有利的变化是，减速后变速箱的手动换挡模式终于改成了——。虽然911有换挡拨片，但许多911用户和赛车手仍然习惯于用换挡杆手动换挡。
我也和保时捷的导师聊过，他们说在珠海国际赛车场，新车型的圈速可以比老款快2秒左右。我对新旧车型之间的性能差距并不感到惊讶。
声音：老款更经典，新款更现代。
我不满足于古典和现代副标题的俗词，但事实是我找不到更合适的词来形容它们。以卡雷拉S为例。老款3.8L发动机是一款具有保时捷音响特色的发动机，堪称当时保时捷的瑰宝。中低速时有水平对置发动机特有的鼾声。
声，想水煮开了一样;而拉到高转，那台发动机的声线非常暴躁，像打雷声一样撕破天际。所以当时很多人比较保时捷的3.8L发动机和法拉利的4.5L发动机的声线，这两台发动机声线都堪称经典和美妙，但保时捷擅长低频，类似管乐队的声音;而法拉利擅长高频，类似弦乐队的风格。所以911和458的车主都很容易能在道路上或赛场里发现对方的车，用声音就能验明正身了。我仍未驾驶过488 GTB，无法很准确地描述法拉利的声音现在变成怎么样，但这次用半天时间来回切换911的新款和老款，我很能明确地说：新款911的涡轮机声音确实变得闷了，没有老款的自吸机声音那么狂放不羁和清晰易辩。而且，这种声音变闷，是无论坐在车内驾驶，还是站在车外看着车呼啸而过，都能清晰体验到的。保时捷肯定也注意到了这个问题，所以新款车型的排气管补偿声似乎变得更多了，很多时候我们听到的洪亮声响并不是来自发动机，而是来自“作弊”的排气管。所以，买了新款911的，请务必选装运动型排气管套件吧……
赛道驾驶：别被它呆萌的样子骗了你
911是一台在跑车界很有地位也很有底蕴的车，其赛车历史底蕴及背后承载的文化现象之丰厚，使得很多人都忘了它的性能真的很强劲。或者说，由于911的日常使用实用性太高，导致很多多金买家总开着它在市内代步，这也让许多人都忘记了它是一台为了赛道而生的车。
这次在珠海赛车场，保时捷有充分的时间给我们体验新款911，也让我们有机会坐教练极致驾驶的新款911。这样的体验把我们拉回到现实：911是一台生于赛道的车。
新的涡轮增压发动机反应足够敏捷，爆发力也足够强，这让每次出弯过后的加速力道都能完全满足你的要求，甚至我还在想，像珠海这样的高速赛道真的才适合911，如果是肇庆那样的小一些的赛道，或许我就体验不到新发动机那么强的后劲了——200km/h以后的加速力道还能让人害怕!除此以外，PDK变速箱也是聪明无比，它似乎永远都在猜你下一步想干什么，并且它还每次都能猜对。这一切都让这台车的动力可以让人随心所欲。
而最让我佩服的，是这样一台没有做过改装的街道版跑车，其悬挂支撑力度竟然如此之强，强到你有点“无感”!我们的摄像同事在赛道试乘过后跟我说：为什么这台车坐在里边明明已经觉得很快了，但却感觉不刺激呢?我说：那是因为这台车的动静太小了，它没有很多的侧倾、晃动什么的，所以你觉得很安定。
说到这里还要说回911的后置后驱布局。多少年以来，坊间有无数对此质疑的声音，总觉得这个布局的发展空间不会太大了。我不敢预测未来，也知道保时捷自己现在的MR车和四驱车都很快，但我必须为保时捷说几句话：一，后置后驱的911，驾驶起来并不会有什么不安定感，也不容易失控——现在的911不是30年前的911了;二，这种布置方式能够提供更独特一些的保时捷味道，尤其是在一些比较低速的Gymkhana赛道中，突如其来的尾部动态会让人觉得很刺激，这是连MR的Cayman都无法提供的。所以，911就是保时捷的活招牌，这一点没有改变。
内外变化：保时捷很懂得与时俱进
除了动力和动态表现的变化之外，新车的内外设计当然也要例行变化一下。外观方面，除了一些导风口、灯具的变化之外，最大的变化还是尾部的那个进气格栅，由老款的横式三条杠，变成了新款的竖式多辐条，像一把倒置的梳子一般。在未看到实车之前，我已经听到了很多人说新款的这个格栅不好看，但看到实车后，我觉得还是不突兀的，大家多看看也就习惯了。
车内的整体布局未变，比较明显的变化有三个地方：转速表的表底从9000转降到8000转，反正新发动机的断油转速只有7200转了，再搞9000转的表底没什么意思——这点看，保时捷还是挺老实的;驾驶模式选项按键不再放在排挡杆旁边，而是搞成一个旋钮放在方向盘上，熟悉之后使用起来更方便;中控上的多媒体系统变成了触控式，而且还有Carplay系统，真正做到与时俱进。
我知道，有些超跑，的确是性能至上，对这些实用的东西一般都是远离的，但911一直以亲民和实用闻名，正是因为它这么与时俱进和注重实用，所以才有那么多人愿意开着它在城市里悠游，而不仅仅把它当做一个周末下赛道的工具。911，是一个人性化的机器，这就是选购它的一个重要的理由。另外，它是保时捷这个跑车世家的当家招牌，它的历史和你讲三天三夜都说不完;它的新款车型比老款更快，同时又更好操控了。如果你正想进入超跑的世界，何不就选择这样的一台车作为敲门砖呢?911，它不会是一个让你后悔的选择。
【2016款保时捷911首试印象】
突出优点：新的涡轮动力更强劲更易控;动态性能比老款有提升;车厢增加一些人性化装备;
主要短板：新的发动机声线不如老发动机有味道;后座仍然小;很多装备需要选装。