以前日产的外形设计总是没有棱角，精致，对人和动物无害。连GT-R都是好宝宝。但是日产不愿意只收好人卡，有勇气放手一搏。
东风日产的西玛，英文名Maxima，是从北美进口的车型。设计是它最大的亮点。司马定妆出来后，我很震惊。不得不佩服日产的勇气。一个楼兰叫试水，第二个青鸟叫实验。这种风格还敢摆出第三种方式，就是释放一种“不到惊艳就不放弃”“我往这边走”的态度。
司马说他是运动的主要驱动力，外观无疑可以达到标准。至于这款2.5 CVT的动力，以及与天籁相同结构的底盘是否能给我重生的感觉，我在摸车前坦言不确定。
人生经历之谜？是的，但是答案并不重要。
司马的轴距和天籁一样，但宽度比天籁宽3厘米。为什么是3厘米？我好像知道原因。这不是巧合，而是出于汽车底盘设计的考虑。
首先，西玛和天籁前后轮距相同，都是1585mm。所谓轨道距离，就是左右车轮中心线之间的距离。如果轨道距离相同，在使用相同底盘、共用相同悬架结构的前提下，轨道距离不变意味着前轮中心线与悬架主销延长线的距离(主销偏移量)变化不大。这样做的好处是转向系统的负载不会发生变化，悬架系统上的各种力矩也不会发生太大的变化，所以转向系统和弹簧减震器之间的匹配工作就比较简单了(如果偏移量变化太大，就要花大力气重新设计转向器和减震器)。
西玛的轮胎比天籁宽30毫米(245VS 215)。既然轨道宽度相同，说明司马的左右轮中心线与天籁一致。额外的30毫米轮胎宽度向里向外对称增加15毫米，即每个车轮向外突出15毫米，两边加起来是3厘米。
司马的机械规格总是让人想起天籁之音。司马和天籁有什么关系？相信这是很多人都想知道的问题。我认为，虽然它们诞生在同一个平台上，但这两款车的差异远远大于相似之处。无论内外设计还是驾驶感受，都是一辆全新的车。
看起来像是存储卡杀手。
说到司马，先不说外观就对不起设计师。这款车颠覆了普通人对汽车形象的印象，无论是激进的车头细节设计还是整体尺度。以前拍一辆车的照片，大多是标准化的，很难找到这么多独特的元素。从谋杀摄影师的存储卡来看，是司马干的。
前脸有一个非常特别的“表情”。一体式格栅有两个“V”，强调家族设计语言。大灯也得了个叉，不是洗发水不好，人家是白眉鹰王。回旋镖日间行车灯和内部的氙气透镜大灯很亮。
前保险杠下沿有两个微微凸起的扰流板，与后保险杠下沿的小包围前后呼应，确实有点侵略性。
悬浮车顶现在在SUV和掀背车中很常见，但在轿车领域，日产敢先吃螃蟹。青鸟开始了，司马停不下来。但是我觉得司马的全身比青鸟长，全身更舒展，所以在司马身上找不到青鸟那种全车重心前倾才能做出悬浮车顶的违和感。如果悬浮式车顶在未来轿车中得到广泛应用，我想大家都会记得日产是潮流的先锋。
司马的身高比天籁矮6厘米左右，宽度则增加了3厘米。因此，在中级车中，全车占比相对较低。这种低轮廓设计最大的优点之一就是车顶更低，a柱和C柱可以倾斜更多，车身的线条可以更加流线型，就像跑车一样。
大坡度的黑色a柱从正面看确实有点GT-R。不，不仅仅是a柱。如果看整个DLO线，说这是GT-R的四门版有点让人摸不着头脑，稍微往下看，可以看到前轮拱向后延伸的折线，与GT-R翼子板的气质不谋而合。司马最初的外形设计是由GT-R项目的设计师之一带来的。应该说是日产抓住了跑车设计师，设计了这款车，这本身就透露了它对这款车的期待。
日产看脸吃饭的把戏看似是一个危险的游戏，但实际上对于那些持币待购的人来说，这是一个有效的转移。如果你不喜欢，你可能会打破你的嘴，甚至对某人敬而远之。喜欢就找不到竞争产品，只能刷卡。最多买不起，但还是可以买青鸟！
运动内饰有一种年轻的氛围。
首先，我非常喜欢全封闭的驾驶舱。或许是被90年代主流的跑车内饰设计毒害了。所以看到司马的马车，我打心底里喜欢。与配置无关，但营造出了完全合我口味的驾驶氛围。
它的中控台向驾驶员倾斜7度，控制面板呈现在我面前，让驾驶员更容易操作音响和空调系统。从中控部分到中央扶手区，造型都一气呵成，周围这种感觉不仅洋溢着运动感，还满足于高级感。
司马的方向盘设计很顺眼，她知道怎么逗司机。平底很有运动感，而三九点的驼色Alcantara材质就像戴上了赛车手套。三九点后的换挡拨片造型优美，即使你把它当作陪衬，它也是这个内饰中最炙手可热的点缀。
过去日产汽车的内饰设计给我们留下了印象。
就是温馨家居风。这次的风向转变，看得出设计者花费的心血。不仅是方向盘和座椅，就算是车门上都有Alcantara材料的加入。还有围在中控台和车门上的银色饰条，也都用特别的设计营造出别致的光影效果，日产真的是蛮拼呢。前排的乘坐感和造型风格很吻合。人一坐进驾驶席，头顶也确实感受到了一些在跑车上才找到的压迫感。西玛的动感造型把A柱拗得很倾斜，就像是从耳边擦过去一样。车顶也比天籁要低，把前排座椅调整到最低，头部空间也只有1拳左右。不过往好的方向想，这车显人高啊。而且坐姿低了，驾驶氛围也更让人精神抖擞呢。
从驾驶席看出去，可以看到发动机盖上有一块明显的突起，就像日产GT-R和宝马M3一样，这是某种心理暗示吗?要开出去遛一遛才知道。
跳出日产固有印象的驾驶感
原地打方向和低速时比较沉，这是电子液压助力的特性。一旦车子走起来，方向盘就会顺滑一点了。西玛有运动模式可选，会令方向盘的助力再沉一点。不过由于运动模式不能优化指向性，我本人也不太喜欢这种人工修饰的假手感，还是用普通模式来开吧。
即使是普通模式，西玛的方向盘指向是能让人精神为之一振的，比天籁好太多了。再加上电子液压助力的回中手感天然就比电动助力更好，西玛的转向反应、手感是第一个惊喜。虽然液压助力的结构很难做一些功能拓展，例如自动泊车、车道保持等功能都难以实现，但这也算是坚守液压助力手感的一些小牺牲吧。
第二个惊喜是它的悬挂调校。西玛用19寸轮圈配235/40R19的低扁平比轮胎，等于几乎放弃轮胎这第一道减震防线。但是西玛过井盖和行走在麻点路上的滤震表现却是高规格的，震动被悬挂系统化解得七七八八。即使是硬碰硬高速冲过突起的补丁，也能感觉到经过悬挂滤震的修饰，动静挺有韧性的。如果闭上眼睛做乘客，也许我会认为这是阿特兹。
2.5自吸加CVT的动力搭档，虽然我们在其他车上面也见过了。不过就像于谦和郭德纲，人都是那俩人，讲不同的段子出来的笑果是不一样的。西玛的郭德纲，啊不对是四个缸，一方面有ANC主动降噪技术帮助过滤掉一些不和谐的声音，让它运转的声响更细腻，另一方面通过某种方法将发动机声浪“动听”的部分导入到驾驶舱内部。的确我在急加速的时候，会听到比较明显的发动机声音，而且音色的确比其他四缸发动机要更醇更清澈一点。
至于CVT的表现，其实和调校得非常运动的斯巴鲁CVT比起来，对油门深度的反应还是要保守一些，动力输出还是平顺为上。但是可以肯定的是，它的性格比天籁勤快很多，对油门的呼应迟滞几乎可以忽略不计。
模拟7个前进挡这个功能是否必要?我觉得既然不影响日常使用的平顺性(跳挡的冲击做得比斯巴鲁要轻微很多)的情况下，有点发动机声浪的抑扬顿挫，我是支持的。
如果换到运动模式，不仅方向盘会变重一点点，发动机和变速箱的响应也会更加运动化，官方资料还说传入车厢内的发动机声音还会更有运动感一点。不过我觉得西玛的运动模式更应该配上一副动力更强的动力总成，才能体现出比较明显的裂变幅度。
取悦驾驶者也不忘舒适的一面
前后排座椅舒适度延续沙发厂的传统，贴服度和柔软度都无可挑剔，坐上去就会懒癌发作的感觉。
Alcantara材质的运用，辅以菱形缝线，提升了整套座椅的格调。靠背和坐垫填充看上去就是满满的丰盈感，坐在上面也感受到了切切实实的包裹性，日产座椅通常都肯下重料的，前排的坐垫甚至长度“过剩”。
车身高度比天籁要矮，虽然部分原因是因为车身离地间隙降低了(前后轮的轮拱间隙很小，更有跑味)，但更多的是减小了车厢高度。然而车高数据和后排的空间表现的反差，反而能给我惊喜。悬浮式车顶下坠得并不急促，所以让后排的头部空间没有损失多少。与此同时，腿部的纵向空间也没丢日产的份儿，是中级轿车里的中上水准，膝部空间和腿部纵向空间分别有35厘米和84厘米(新车评标准测量模式)肩部空间有138厘米。后排乘客应该会对西玛的后排高级感投以赞同票。除了中央扶手是直接掉下来砸在坐垫上，不能凌空定位，有点不够讲究之外。
前排采用了夹层玻璃加强隔音，静谧性方面，环境和风噪的隔音都对得起这个级别的应有的水准。胎噪就相对有点明显了，尤其是粗糙路面，全系标配的普利司通高性能轮胎博天族RE050A(当年可是很多标榜操控性的车子的标配轮胎呢，包括法拉利F430、日产GT-R R34等在内)，可不那么兼顾耳朵的感受了。但总体来说，静音水准比起相似调性的马自达阿特兹要好不少。
总结：骚气逼人的非典型日产
在国内销售的日产，从来都是家用车调性，外形长得很安全，内饰设计很温馨，操控动力平平，只想做好一辆代步车。可日产最近动真格玩年轻化了，西玛的确是骚气逼人，说它是目前B级车市场上最年轻化的车型也不为过。也许西玛的外形耀目到背离主流，可年轻人为什么要随大流?自己喜欢就好啊。而且它的内核，仍是一款高级、宽敞的B级轿车。
西玛就像是风味独特的榴莲，不喜欢的人避之则吉，喜欢的人则爱得死心塌地。也只有这么魔性和独特的味道，才配得上“水果之王”的美誉。日产有活在当下的一面，但西玛这超前的理念，让我们看到日产赌明天的野心。
【东风日产西玛首试印象】
突出优点：外形出众;内饰豪华年轻兼顾;后排空间充足;驾控有乐趣。
主要短板：科技配置有局限性;发动机欠爆发感;动力选择单一。