媒体很高兴，他们总能在第一时间尝试新车。媒体也很不幸。我们尝试的大部分车都是厂家给的顶级车。反而很难有机会去尝试真正有产能的中低配车。比如荣威i6，我们之前一直尝试1.5T版本，但是在1.0t的时候没有机会尝试.荣威i6升级为荣威i6 PLUS，也让发动机从消费者不容易接受的1.0T三缸，变成了更贴心的四缸1.6L自然吸气发动机。静态升级请参考《荣威i6 plus 20T实拍体验：后桥的独悬终于给配齐了》。我们的文章主要讲动态感受。
1.6L CVT怎么样？
这种动力对我们来说并不陌生，荣威RX3也配备了同样的动力系统。简单来说，这款1.6L自然吸气发动机最大功率92kW，最大扭矩158Nm，匹配CVT变速箱。数据与主流合资品牌相似，比如日产的1.6L发动机。至于实际表现，一方面机械匹配完美，另一方面动力完全够家用。
先说动机。这个活动是四个人的车，所以很多媒体应该认为动力不够。有鉴于此，他们下车后我特意借了车体验了一下。我认为荣威i6 PLUS的整体动力性能非常接近荣威RX3，动力输出也在中低速区间。在1500 rpm-3000 rpm的日常行驶范围内，扭矩输出依然扎实，让人在行驶时感觉相当轻盈。当然，这种小排量自吸发动机不能兼顾两端。速度爬升到中后段时，加速能力比较一般(例如满载的情况)，此时发动机舱传来的噪音比较大。
不过这款CVT变速箱，我觉得调整起来还是比较舒服的，对油门的反应也没有那么快，所以日常开发动力的速度也没有一般动力那么容易爬到高速区。就鞋跟而言，完全OK，比高1.5T双离合好很多。
所以这种动力系统日常驾驶非常舒适，我觉得非常适合一两个人在城市低速条件下驾驶。此外，根据官方数据，这款1.6L CVT的油耗表现与1.5T双离合相同，无需担心燃油经济性。
用ZF减震器开车有什么变化？
荣威i6 PLUS将独立悬架从老款的前两款降低到了整个1.5T车型，但我之前说过还是不够接地气，真正动起来的1.6L车型还是非独立悬架。然而，普通消费者不需要太在意。由于悬架的结构差异，在极端情况下，大多数人不容易察觉到。而且这次i6 PLUS将减震器换成了ZF品牌，并且对悬架进行了软化处理，进一步弱化了颠簸路面上的性能差异。
至于实际的“疗效”，在驾驶的时候，你还是可以清晰的感受到悬架对颠簸处理的改变。旧底盘从头到尾都很硬很硬。对于新款车型来说，段依然一开始比较硬，但是车尾部分要软很多，这就导致了这样的情况。开头的硬调可以将路况信息如实反馈给车身，而后段的软调可以吸收90%的路况信息。其实开车就是为了舒服的感受路面的所有变化。
要说我最不满意的动态方面，那就是转折。主要问题是转向太轻，阻尼增益不多，你靠方向盘转多少度都感觉不到。
这些细节也可以更人性化。
之前在场地试驾的时候说过，荣威i6 PLUS的升级我只能给60分，因为还有一些细节没有做好。
我就说三点：第一，后排没有充电口。9102，后排连个USB口都没有，有点对不起家用车的定位；二是方向盘只能双向调节，这在目前自有品牌的紧凑型车中是很少见的；第三，不知道是不是从通用学来的，后排还是只有两个头枕。
1.6L是最推荐的i6 PLUS。
既然我之前已经评估过这个升级，那就在本文的最后说说这个1.6L版本吧。从消费者购买的角度来看，我认为1.6L版本比1.5T版本更值得推荐，原因如下：第一，基本面和1.5T车型相同，包括常见的配置和形象。其次，1.6L动力系统的匹配成熟度和开放程度优于1.5T，尤其是在拥堵的城市道路条件下。第三，很多人关心非独立悬架。我敢说大多数人都不会开。悬架软化后，颠簸路面上的差别就没那么明显了。
[荣威i6 PLIS 1.6L初试印象]
突出优点：发动机低扭动力好；变速箱匹配水平高；底盘舒适性更好；性价比高。
主要短板：转向手感差；对人性细节的不经意考虑。