说起腾势，我觉得最贴切的形容词就是既熟悉又陌生。一方面，腾势这个品牌已经存在多年，不是新面孔。另一方面，除了北京，其他地方也不容易看到腾势，只有纯电动汽车才能获得新能源牌照。这次试驾相比之前的腾势400，主要增加了一个动力更大的版本。新的动力配置使用了184马力的电机，最大扭矩较低的增加了10N.m到300N.m。更重要的是，与上一段相比，腾势400的电池容量从47.5千瓦时提升到了62千瓦时，通过各种优化，MIIT的续航里程完全提升了100公里。其实对于电动车来说，动力的提升远不如续航里程的增加实用，所以这个改变也是相当有意义的。
事实上，考虑纯电动汽车腾势的消费者，往往只是限牌城市的购车者。手头预算30万左右，但受牌照限制。购买纯电动车，腾势暂时是唯一的选择。那么腾势400有哪些重要特点呢？请看下面的细目。
话题一：外表和内在都能给人留下深刻的印象。
这几天开腾势，最大的收获其实是获得了更多莫名的回报率。这个回报率不是另一个回报率。我仔细观察过路人的眼睛，总是充满疑惑和未知。我讨论过是什么车，或者质疑电动车的实用性。有些更直白，我直接说这车怎么看起来这么奇怪。这很正常，毕竟纯电动车可以跳出汽油车布局的框框，根据电动车的装置分布大胆设计车身。虽然跳出常规思维会给人们带来新的想法，但往往会收到更多的反对声音。显然，腾跃是跳出常规思维框框的反面教材，编辑部的大部分同事都无法接受这款车的外观。其实从车头来看，车身的线条还是很流畅的，但是整车太饱满了。在这个以瘦为美的社会，腾势注定只能满足少数人的审美。
应该重点关注的其实是车尾设计。从常规的看车思维来看，很难界定腾势是SUV、MPV还是轿车。说是SUV，但只是后后备箱提不开，后备箱后部玻璃还凹陷。据说是轿车，但车内车身尺寸和平台高度完全不一流。
让我们谈谈同样令人印象深刻的内饰。内饰的氛围非常像标签。一上车，我立刻想到了腾势的生母比亚迪。造型过于老气，木纹内饰的塑料感也极端，营造出不可磨灭的廉价风。但经过仔细观察，腾势在室内装修所用的材料上下了功夫，却被这种造型活埋了。
其实腾势车厢的人体工程学还是很不错的，座椅的宽敞舒适性也很明显，比如能量回收、运动模式等等。但让人崩溃的是空调的运转。因为中控试驾的系统维护，无法使用，不仅体验不到车上的哈曼卡顿声，而且集成在中控的空调也无法使用。但幸运的是，空调的开关是以触摸按键的形式设置在屏幕旁边的，但按键的识别率太低，按5次甚至20次才能识别一次。而且识别只能通过按钮的指示灯来判断，没有震动、提示音等反馈，没有办法盲目操作。我真的越来越不明白为什么车厂坚决走在不归路上。与物理按钮相比，很多虚拟按钮几乎可以用“体验极差”来形容。
话题二：这才是真正的城市通勤神器。
事实上，燃油车要胜任城市地区的通勤并不容易。然而，电动车的先天条件恰恰戳中了城市通勤的痛点。市区走走停停，经常起步减速，经常怠速。在过去的几天里，我看到太多的汽车在平坦的道路上低速行驶。虽然超车有空档，但是如果我的车没有足够的动力响应和储备，抢超车空档是非常危险的。
在这样的路况下行驶，瞬间有输出184马力300牛米的气势是一种怎样的体验？一句话，酷。腾势400后百公里实测加速时间为10.2秒，并不快。但是大家都知道电机可以瞬间输出最大扭矩，实际效果是即使不投入运动模式，动态响应时间也几乎为零。结果就是无忧无虑，甚至可以干掉市区的很多公交车和出租车，每次红灯启动，我都能轻松无声地第一个离开侧车。值得一提的是，即使在高速上，腾势400的速度也能轻松有效地突破限速，着实让我大吃一惊。
而且，在市区时速70公里以内行驶时，车的底盘有一种非常深沉和高级的感觉。同时，由于电机静音，隔音水平高，晚上在城市里穿梭真是一件惬意的事情。因为车身重，悬架的回弹很重。在刹车后的瞬间，因为车身太重，车子会来回摇晃几下才完全停下来，让人感觉不好。
说到驾驶，我很喜欢的另一点就是这款车的单踏板逻辑驾驶。进入能量回收增强模式，当车速达到20以上时，只要松开“油门”踏板，电机的能量回收就能一步步参与进来，有效控制车速。最近几天，在市区，除了刹车，我几乎没有用过刹车踏板，同时它能最大限度地回收电能，让我感觉很舒服。但是如果你不喜欢能量回收，没关系，只要按下控制杆旁边的按钮就可以关闭。
话题三：这辆车在现实生活中方便吗？
如果你想去，这辆车在你的生活中会不会好用，归根结底还是三个问题。在哪充电，多快充电，多快充电？
程够不够多。首先我想回答续航里程的问题，腾势400的工信部续航里程是352km，电池容量是60千瓦时。拿到车的时候，显示续航里程有367km，当我用这些电量行驶了280公里后(其中包括一定的高速路况)，续航里程显示还有28km，所以我保守估计即便跑高速较多，电池的续航里程绝对能突破330km。因为试驾车并没有提供慢充电线，这几天我都是采用快充的方式补给电量的。公司对面的保利国际广场，地库有第三方快充充电桩。快充的充电速度还是非常喜人的，平均下来两分钟就能充一度电，一个多小时就能充到80%。不过这个方式我不太推介日常使用，因为快充的电费高达1.88元一度，算下来平均一公里是0.35元，比起在家里过夜的时候慢充的每公里0.12元高出不少。所以说能不能找到固定经济的充电方式，直接决定了你用电动车的幸福指数。还有一点要注意的，就是跑高速掉电还是太快了，心里很没底，就目前社会上充电桩建设状况来看，电动车长途自驾游还是件很头疼的事，还是乖乖在市区内玩耍吧。
总结：其实看看现在国内电动车市场的产品丰富程度，就可以看出腾势处于一个四面楚歌的境地。要知道，以北京为例，补贴后加上购置税这款184马力的腾势的价格已经到达366,800元。近年自主品牌的电动车的新品如雨后春笋，其中不乏荣威ERX5，传祺Ge3这些价格更低，颜值又颇高，同时各方面硬件也有较高素质的后起之秀可以供消费者选择。不过要说到同价位无竞品和更高级的行驶品质，腾势还是有它的独特之处的，假若你能接受腾势400的缺点，同时符合购买纯电动车的人设，那么考虑一下腾势400，或许会有意外收获。
【腾势400首试印象】
突出优点：市区路况驾驶逞心如意，超车信心非常足;续航里程水平高，真实;增强型能量回收介入自然，力度足。
主要短板：外观不太符合大众审美，内饰设计廉价感强;车身过重，底盘极限很低;定价略高。